2014년 자동차정비기능사 2회차

**정답 이유 및 핵심 개념:** 이 문제는 연소실 체적을 구하기 위해 압축비의 정의와 실린더의 용적 계산 공식을 활용합니다. 압축비는 압축 후의 총 체적(연소실 체적 + 실린더 용적)과 압축 전의 체적(연소실 체적)의 비를 의미합니다. 따라서 압축비와 실린더 용적을 알면 연소실 체적을 계산할 수 있습니다. **간단 해설:** 1. **실린더 용적 계산:** 실린더 용적은 실린더의 밑면적(반지름의 제곱 곱하기 파이)에 행정을 곱하여 계산합니다. 내경 50mm는 반지름 25mm이므로, 실린더 용적은 약 196.35cc입니다. 2. **연소실 체적 계산:** 압축비(11)는 (연소실 체적 + 실린더 용적) / 연소실 체적 입니다. 이 식을 연소실 체적에 대해 풀면, 연소실 체적은 실린더 용적 / (압축비 - 1) 이 됩니다. 따라서 연소실 체적은 약 196.35cc / (11 - 1) = 약 19.635cc 입니다.

**정답 이유:** 4행정 기관에서 각 실린더는 흡기, 압축, 폭발, 배기 행정을 순차적으로 거칩니다. 폭발 순서가 1-5-3-6-2-4이므로, 2번 실린더가 흡기 행정 중간이라면 바로 다음 순서인 5번 실린더는 폭발 행정 중에 있습니다. **핵심 개념:** 4행정 기관의 작동 원리와 실린더별 행정 순서 이해.

정답은 4번 가변 흡기 제어 장치입니다. 공회전 속도조절 장치는 엔진이 최소한의 회전으로 안정적으로 작동하도록 공기량을 조절하는 부품입니다. 전자 스로틀 시스템, 아이들 스피드 액추에이터, 스텝 모터는 모두 이러한 공기량 조절 기능을 수행하지만, 가변 흡기 제어 장치는 엔진의 성능 향상을 위해 흡기 통로 길이를 조절하는 장치로 공회전 속도 조절과는 직접적인 관련이 없습니다.

석유 자동차의 대체 에너지는 석유를 사용하지 않으면서 동력을 얻는 에너지원을 의미합니다. 알코올, 전기, 수소는 모두 석유를 대체할 수 있는 에너지원입니다. 반면 중유는 석유 정제 과정에서 나오는 연료로, 석유 자동차의 대체 에너지가 아닌 석유 자체의 한 종류에 해당합니다.

CRDI 디젤 엔진에서 예비 분사는 주 분사 전에 소량의 연료를 미리 분사하여 연소 효율을 높이는 기술입니다. 예비 분사를 실시하지 않는 경우는 엔진의 정상적인 작동을 방해하거나 오히려 성능을 저하시킬 수 있는 상황입니다. **정답 이유:** * **2. 분사량이 보정 제어 중인 경우:** 분사량 보정 제어는 엔진의 다양한 상태(온도, 부하 등)에 맞춰 최적의 분사량을 조절하는 과정입니다. 이 과정에서 예비 분사가 오히려 불필요한 연료를 추가하거나 분사 타이밍을 틀어지게 할 수 있으므로, 보정 제어 중에는 예비 분사를 생략하는 것이 일반적입니다. **핵심 개념:** * **예비 분사 (Pilot Injection):** 주 분사 전에 소량의 연료를 미리 분사하여 연소실 내의 온도와 압력을 상승시켜 주 분사 시 연소 효율을 높이고 소음 및 배출가스를 줄이는 기술입니다. * **분사량 보정 제어 (Injection Quantity Correction Control):** 엔진의 다양한 운전 조건에 맞춰 연료 분사량을 실시간으로 조절하는 제어입니다.

가솔린 기관은 공기 중의 질소를 연소 과정에서 거의 변화시키지 않고 그대로 배출합니다. 따라서 완전 연소 시 배출되는 가스 중 체적 비율로 가장 많은 것은 연소에 직접 참여하지 않는 질소입니다. 산소는 연소에 소모되고, 이산화탄소와 탄화수소는 연소 생성물이지만 질소만큼 많지는 않습니다.

디젤 기관에서 과급기는 더 많은 공기를 엔진으로 불어넣어 연소를 촉진하고 출력을 높이는 장치입니다. 따라서 과급기를 사용하면 엔진의 출력과 회전력이 증가하고, 연소 효율이 높아져 평균 유효 압력도 향상됩니다. 보기 2번은 과급기의 사용 목적과 반대되는 내용으로, 과급기는 체적 효율을 **증대**시키는 역할을 합니다.

크랭크축 베어링은 엔진의 회전 운동을 지지하며 끊임없이 큰 하중과 피로를 받습니다. 따라서 베어링은 이러한 하중을 견디고 반복적인 피로에도 손상되지 않는 높은 내피로성을 가져야 합니다. 보기 4번의 '내 피로성이 작을 것'은 베어링의 필수적인 구비조건과 반대되는 내용이므로 틀린 설명입니다.

배기가스 재순환 장치(EGR)는 연소실 온도를 낮추어 질소산화물(NOx) 생성을 억제하는 데 목적이 있습니다. 연소실 온도가 낮아지면 질소와 산소가 결합하여 NOx가 생성되는 비율이 줄어들기 때문입니다. 따라서 정답은 4번 질소산화물입니다.

LPG 기관에서 액체를 기체로 변화시키는 주된 역할을 하는 것은 **베이퍼라이저**입니다. 베이퍼라이저는 LPG 탱크에서 공급되는 액체 상태의 LPG를 엔진에서 사용할 수 있도록 기체 상태로 증발시키는 장치입니다. 솔레노이드 스위치나 기상 솔레노이드 밸브는 LPG의 흐름을 제어하는 역할을 하며, 봄베는 LPG를 저장하는 탱크입니다.

이 문제는 기관의 총 연소실 체적을 구하는 문제입니다. 핵심 개념은 **실린더의 용적**과 **압축비**입니다. 1. **실린더 용적 계산:** 실린더의 용적은 내경과 행정을 이용하여 계산합니다. 원기둥 부피 공식 ($V = \pi \times (반지름)^2 \times 높이$)을 사용하면 단일 실린더의 용적을 구할 수 있습니다. 2. **연소실 체적 계산:** 압축비는 전체 실린더 용적(연소실 체적 + 피스톤이 내려왔을 때의 실린더 용적)과 연소실 체적의 비를 의미합니다. 압축비와 실린더 용적을 이용하면 연소실 체적을 계산할 수 있습니다. 3. **총 연소실 체적:** 마지막으로, 계산된 단일 실린더의 연소실 체적에 실린더 개수(4개)를 곱하여 총 연소실 체적을 구합니다.

자동차 기관의 기본 사이클은 주로 열역학적 과정을 나타내며, 이 과정들은 연소, 팽창, 배기 등의 단계를 거칩니다. 역 브레이튼 사이클은 터보차저 등에서 사용될 수 있지만, 일반적인 자동차 내연기관의 기본 작동 원리를 직접적으로 설명하는 사이클은 아닙니다. 반면, 정적 사이클(오토 사이클)과 정압 사이클(디젤 사이클)은 가솔린 및 디젤 엔진의 기본적인 열역학적 모델을 나타냅니다. 복합 사이클은 여러 사이클을 결합한 것으로, 자동차 기관에서 효율 향상을 위해 고려될 수 있는 개념입니다.

밸브 스프링의 서징 현상은 밸브 스프링의 고유 진동수와 캠 회전수가 일치하여 공명(resonance)이 발생할 때 나타납니다. 이로 인해 스프링이 진동하며 밸브가 제대로 닫히지 못하는 문제가 발생할 수 있습니다. 따라서 4번이 서징 현상에 대한 옳은 설명입니다.

기관 과열의 원인은 냉각 시스템의 효율 저하와 관련이 있습니다. 냉각팬 파손, 라디에이터 코어 파손, 냉각수 이물질 혼입은 모두 냉각 성능을 떨어뜨려 과열을 유발합니다. 반면, 냉각수의 흐름 저항 감소는 오히려 냉각 효율을 높여 과열을 방지하는 요인이므로 틀린 답이 됩니다.

자동차의 제동등은 다른 등화와 겸용될 경우, 제동 시 안전을 위해 다른 등화보다 훨씬 밝아져야 합니다. 이는 뒤따르는 차량 운전자에게 제동 사실을 명확히 알리기 위함이며, 이를 위해 광도가 **3배 이상** 증가하도록 규정하고 있습니다. 즉, 제동등의 광도 증가율은 다른 등화와의 겸용 시 안전 확보를 위한 핵심적인 기준입니다.

열선식 흡입공기량 센서는 공기 흐름에 의해 열이 식는 정도를 측정하여 공기량을 파악합니다. 흡입공기량이 많아지면 센서의 열을 더 많이 빼앗아가므로, 센서의 온도를 일정하게 유지하기 위해 더 많은 전류가 필요하게 됩니다. 따라서 흡입공기량이 많아질수록 전류값이 증가하는 물리량이 변화합니다.

전자제어식 가솔린 분사기관은 엔진의 연소 효율을 높여 유해 배출가스를 줄이고 연료 소비율을 개선하며, 운전자의 조작에 신속하게 반응하는 장점이 있습니다. 하지만 전자제어식 분사기관 자체는 엔진의 최대 회전수를 직접적으로 향상시키는 주요 요인이 아니므로, 고속 회전수 향상과는 거리가 멉니다.

기관의 총배기량은 엔진의 각 실린더가 흡입할 수 있는 전체 부피를 의미합니다. 이는 **피스톤의 단면적**에 **피스톤이 움직이는 거리(행정)**를 곱하여 하나의 실린더에서 발생하는 부피를 구하고, 여기에 **총 실린더 수**를 곱하여 계산됩니다. 따라서 정답은 2번입니다.

정답은 2번입니다. 점도지수는 온도 변화에 따른 점도 변화 정도를 나타내며, 온도가 변해도 점도 변화가 적을수록 점도지수가 높습니다. 하지만 추운 지방에서는 점도가 너무 크면 윤활유가 굳어 오히려 윤활 성능이 저하될 수 있으므로, 낮은 온도에서의 유동성을 고려하여 적절한 점도의 윤활유를 선택해야 합니다.

커먼레일 인젝터 파형에서 주분사 구간은 엔진의 연소 효율과 출력에 가장 큰 영향을 미치는 핵심적인 분사 시점입니다. 정답인 4번 'd' 구간은 연소실 내 압력이 가장 높아지는 시점과 일치하며, 이때 연료가 고압으로 분사되어 효율적인 연소를 유도합니다. 따라서 'd'는 주분사 구간을 가장 잘 나타냅니다.

정답은 1번입니다. 산소센서는 배기가스 내 산소 농도를 측정하여 연료 분사를 제어하는 부품입니다. 농후한 혼합기(연료가 많고 산소가 적은 상태)가 연소되면 배기가스 내 산소 농도가 낮아지고, 센서 내부에서 외부로 산소 이온이 이동하며 전압이 발생합니다. 2번은 틀렸는데, 센서 내부는 외부와 차단되어 있습니다. 3번은 촉매 전후의 산소 농도가 달라 기전력도 달라집니다. 4번은 히팅 코일은 전압을 공급받고, 신호 접지는 센서의 작동 전압을 출력하므로 항상 0V는 아닙니다.

4행정 디젤기관의 도시마력은 실린더의 크기, 회전수, 도시평균 유효압력, 실린더 수를 이용하여 계산됩니다. 도시평균 유효압력은 실린더 내에서 발생하는 평균 압력을 나타내며, 이 압력이 피스톤을 움직여 일을 하게 됩니다. 계산 결과 약 56 ps가 나오므로 정답은 2번입니다.

블로바이 가스는 엔진 내부에서 연소되지 않은 연료와 오일이 연소실을 통과하여 크랭크케이스로 새어 나오는 가스를 말합니다. 이러한 블로바이 가스의 주성분은 미연소 탄화수소(HC)이며, 이는 보기 2번과 일치합니다. 따라서 정답은 2번입니다.

주행저항은 자동차의 움직임을 방해하는 힘으로, 여러 요인에 의해 발생합니다. 이 중 자동차의 중량과 직접적인 관계가 없는 것은 **공기저항**입니다. 공기저항은 자동차의 속도와 형태에 주로 영향을 받으며, 중량이 클수록 커지는 구름저항, 구배저항, 가속저항과는 달리 중량과는 무관합니다.

유압식 동력조향장치에서 안전밸브는 유압 시스템에 문제가 발생하여 유압이 제대로 생성되지 않을 때, 운전자가 조향을 할 수 있도록 하는 비상 기능을 수행합니다. 즉, 유압이 없을 때도 차량을 조향할 수 있도록 하여 안전하게 운행을 지속할 수 있게 하는 역할을 합니다. 따라서 3번이 정답이며, 핵심 개념은 **유압 상실 시 수동 조향 기능 확보**입니다.

수동변속기 차량에서 클러치는 엔진과 변속기 사이의 동력 전달을 끊거나 연결하는 역할을 합니다. 클러치는 마찰을 이용하므로, **회전관성이 커야 한다는 조건은 틀렸습니다.** 오히려 클러치 작동 시 동력 전달을 부드럽게 하기 위해 회전관성은 작을수록 유리합니다. 나머지 보기들은 클러치의 정상적인 작동과 내구성을 위해 필수적인 조건입니다.

조향장치에서 차륜정렬은 차량의 주행 안정성을 높이고 타이어 마모를 줄이는 데 목적이 있습니다. 차륜정렬이 올바르게 이루어지면 조향 휠 조작 시 차량이 직진성을 유지하고, 코너링 시에도 안정적인 움직임을 보여줍니다. 또한, 타이어가 균일하게 마모되어 수명을 연장하는 효과가 있습니다. 반면, 조향 휠의 복원성을 경감시키는 것은 차륜정렬의 목적과는 관련이 없습니다.

자동변속기는 차량의 속도와 함께 운전자의 가속 의지를 파악하여 최적의 변속 시점을 결정합니다. 스로틀 포지션 센서는 운전자가 액셀러레이터를 얼마나 밟고 있는지를 감지하여 엔진에 공급되는 공기와 연료의 양을 조절하며, 이는 곧 차량의 가속 정도를 나타냅니다. 따라서 차속 센서와 함께 스로틀 포지션 센서의 정보는 변속 시기를 결정하는 데 매우 중요한 역할을 합니다.

종감속 기어의 감속비는 구동축(피니언)의 회전수를 피동축(링기어)의 회전수로 나눈 값입니다. 감속비가 5:1이라는 것은 구동피니언이 5번 회전할 때 링기어는 1번 회전한다는 의미입니다. 따라서 링기어가 2회전하기 위해서는 구동피니언은 링기어 회전수의 5배인 10회전을 해야 합니다.

유압식 동력조향장치에서 핸들이 한쪽으로 쏠리는 현상은 주로 바퀴 정렬이나 타이어 상태와 관련이 있습니다. 토인 조정 불량, 타이어 편마모, 좌우 타이어의 이종 사양은 모두 바퀴의 직진성을 방해하여 핸들 쏠림을 유발할 수 있습니다. 반면, 파워 오일펌프 불량은 조향 시 보조력을 제공하는 기능에 문제가 생기는 것으로, 핸들이 무거워지거나 뻑뻑해지는 증상을 유발하지만, 주행 중 핸들 쏠림의 직접적인 원인이 되기는 어렵습니다.

유압식 동력조향장치에는 주로 베인 펌프, 로터리 펌프, 슬리퍼 펌프가 사용됩니다. 이들은 유체를 압축하여 조향 시스템에 필요한 동력을 공급하는 역할을 합니다. 반면, 벤딕스 기어 펌프는 주로 자동차의 시동 모터에 사용되는 부품으로, 유압 시스템과는 직접적인 관련이 없습니다. 따라서 벤딕스 기어 펌프는 유압식 동력조향장치에 사용되는 오일펌프 종류가 아닙니다.

디스크 브레이크는 드럼 브레이크에 비해 패드 교체가 훨씬 간편하다는 장점이 있습니다. 드럼 브레이크는 바퀴를 분해해야 패드를 교체할 수 있지만, 디스크 브레이크는 바퀴를 분해하지 않고도 외부에서 쉽게 패드를 교체할 수 있어 유지보수가 용이합니다.

전자제어 현가장치는 차량의 주행 상황에 맞춰 댐퍼의 감쇠력을 능동적으로 조절하여 승차감과 주행 안정성을 향상시킵니다. 보기 2번은 차량이 정지해 있고, 뒷좌석에 승객이 많더라도 차량의 움직임이 크지 않아 댐퍼의 감쇠력 조절이 크게 필요하지 않은 상황입니다. 반면 나머지 보기들은 차량의 급격한 움직임이나 하중 변화가 발생하여 댐퍼의 감쇠력 조절이 필요한 상황입니다.

정답은 2번입니다. 브레이크 슈를 원래 위치로 되돌리는 리턴 스프링이 손상되면, 브레이크 페달을 밟지 않아도 슈가 드럼에 계속 닿아 마찰이 발생하게 됩니다. 이는 브레이크 시스템의 정상적인 작동을 방해하는 주요 원인 중 하나입니다.

이 문제는 유압의 기본 원리를 이용합니다. 유압은 단위 면적당 작용하는 힘으로 정의되며, 이는 압력과 같습니다. 따라서 마스터 실린더의 푸시로드에 작용하는 힘을 피스톤의 면적으로 나누면 유압을 구할 수 있습니다. 계산 결과 120 kgf를 4 cm²로 나누면 30 kgf/cm²가 됩니다.

주행 중 가속페달을 밟으면 엔진으로 들어가는 공기의 양이 조절되는데, 이때 가속페달의 움직임을 감지하여 그에 따른 전기적 신호(출력 전압)를 엔진 제어 장치(ECU)로 보내는 센서가 바로 **스로틀 포지션 센서(Throttle Position Sensor, TPS)**입니다. TPS는 가속페달의 각도 변화를 감지하여 엔진의 부하 상태를 파악하고, ECU는 이 정보를 바탕으로 연료 분사량과 점화 시기를 조절하여 적절한 출력을 만들어냅니다. 따라서 가속페달 작동에 따라 출력 전압이 변하는 센서는 스로틀 포지션 센서입니다.

전자제어 현가장치는 주행 상황에 맞춰 서스펜션 강성을 조절하여 고속 주행 시 안정성을 높이고, 지면 충격을 감소시켜 승차감을 향상시키는 장점들이 있습니다. 따라서 보기 2번의 "조향 시 차체가 쏠리는 경우가 있다"는 전자제어 현가장치의 장점과 반대되는 설명으로 틀렸습니다.

싱크로메시 기구는 변속 시 서로 다른 회전 속도를 가진 기어들을 동기화시켜 부드러운 변속을 가능하게 합니다. 이는 마치 두 개의 회전하는 물체를 같은 속도로 맞춰주는 역할을 하여, 기어 맞물림 시 발생하는 충격과 소음을 줄여줍니다. 따라서 싱크로메시의 핵심 작용은 **동기치합 작용**입니다.

토크컨버터 내부의 미끄럼으로 인한 동력 손실을 최소화하는 작동기구는 **댐퍼 클러치**입니다. 댐퍼 클러치는 엔진이 정지했을 때 토크컨버터와 엔진을 직접 연결하여 동력 전달 효율을 높이고, 미끄럼으로 인한 에너지 손실을 줄여 연비를 향상시키는 역할을 합니다. 이는 마치 두 개의 회전체를 직접 맞물리게 하여 슬립 없이 동력을 전달하는 것과 유사한 원리입니다.

ABS의 핵심은 휠이 잠기는 것을 방지하여 제동 성능을 유지하는 것입니다. 휠 스피드 센서는 각 휠의 회전 속도를 실시간으로 감지하여, 휠이 잠기기 시작하면 이 정보를 ABS 컨트롤 유닛으로 전달하는 역할을 합니다. 컨트롤 유닛은 이 정보를 바탕으로 브레이크 압력을 조절하여 휠이 잠기지 않도록 합니다.

정답은 3번입니다. 축전지를 직렬로 연결하면 전체 용량은 각 축전지 용량의 합보다 작아지며, 전체 전압은 각 축전지 전압의 합과 같습니다. 따라서 용량과 전압이 같은 축전지 2개를 직렬로 연결하면 전체 용량은 원래 용량의 절반이 되고, 전체 전압은 원래 전압의 2배가 됩니다.

교류 발전기는 **전자기 유도 현상**을 이용하여 전기를 생산합니다. 이는 **자기장 속에서 도체가 움직일 때 전압이 유도되는 원리**이며, 이를 설명하는 법칙이 바로 **플레밍의 오른손 법칙**입니다. 따라서 교류 발전기의 발전 원리에 응용되는 법칙은 플레밍의 오른손 법칙입니다.

납산 축전지의 온도가 낮아지면 내부 저항이 증가하여 전압이 떨어지고, 화학 반응 속도가 느려져 실제 사용할 수 있는 용량이 줄어듭니다. 또한, 전해액의 농도가 낮아져 동결될 위험이 커집니다. 전해액의 비중은 충전 상태에 따라 변하는 것이지, 온도 자체에 직접적으로 내려가는 현상은 아닙니다.

ECU에 입력되는 스위치 신호 라인에서 OFF 상태의 전압이 5V로 측정되었다는 것은, 스위치가 열려 있을 때 ECU가 5V의 전압을 받고 있다는 의미입니다. 이는 ECU가 외부에서 전압을 받아들이는(Sink) 방식임을 나타냅니다. 따라서 ECU 내부 인터페이스가 싱크 방식이며, 스위치를 닫으면 신호 라인이 접지되어 0V에 가까운 낮은 전압이 ECU로 입력되어 정상적으로 신호 처리가 이루어집니다.

정답은 4번입니다. 중앙집중식 제어장치(ETACS 또는 ISU)는 차량의 다양한 편의 장치를 통합적으로 관리합니다. 와셔 스위치는 와셔액 분사를 제어하는 역할을 하며, 열선 작동 여부를 검출하는 기능과는 직접적인 관련이 없습니다. 따라서 4번이 틀린 설명입니다.

이 문제는 전력, 전압, 저항의 관계를 이용하는 문제입니다. 먼저 각 전구의 저항을 계산하고, 브레이크등 회로에서 전구 2개가 직렬로 연결되어 있다는 점을 고려하여 전체 합성저항을 구해야 합니다. **핵심 개념:** * **전력(P) = 전압(V) x 전류(I)** * **옴의 법칙: 전압(V) = 전류(I) x 저항(R)** **정답 이유:** 1. **각 전구의 저항 계산:** 전구 하나는 12V에서 24W의 전력을 소비하므로, P = V²/R 공식을 이용하면 각 전구의 저항 R = V²/P = (12V)² / 24W = 144V² / 24W = 6Ω 입니다. 2. **합성저항 계산:** 브레이크등 회로에서 전구 2개가 직렬로 연결되어 있으므로, 합성저항은 각 저항의 합과 같습니다. 따라서 합성저항 = 6Ω + 6Ω = 12Ω 입니다. **잠깐! 문제와 보기에 오류가 있는 것 같습니다.** 제가 계산한 결과는 12Ω인데, 보기에는 12Ω이 없습니다. 문제에서 "24W의 전구 2개가 연결되어 점등된 상태라면"이라고 했지만, 만약 전구 2개가 병렬로 연결되었다면 합성저항은 3Ω이 됩니다. **만약 전구 2개가 병렬로 연결되었다고 가정한다면:** * 각 전구의 저항은 위와 동일하게 6Ω입니다. * 병렬 연결 시 합성저항 R_total = (R1 * R2) / (R1 + R2) = (6Ω * 6Ω) / (6Ω + 6Ω) = 36Ω² / 12Ω = 3Ω 입니다. 따라서 보기에 3Ω이 있고 정답이 2번(3Ω)이라면, 문제의 의도는 전구 2개가 **병렬**로 연결된 상황을 묻는 것으로 보입니다.

**정답 이유:** 에어컨 시스템에 진공을 잡을 때는 진공펌프를 작동시키기 전에 매니폴드 게이지의 센터 호스를 진공펌프에 연결해야 합니다. 저압 라인에 직접 연결하면 시스템 내부의 공기가 진공펌프로 유입되어 진공 성능이 저하될 수 있습니다. **핵심 개념:** 에어컨 시스템의 진공 작업은 시스템 내부의 수분과 불순물을 제거하여 냉매의 효율적인 순환과 장비의 수명을 연장하는 데 필수적인 과정입니다. 따라서 진공펌프 연결 시 올바른 순서와 방법을 따르는 것이 중요합니다.

전자제어 배전 점화 방식(DLI)은 점화 시기를 전자적으로 제어하여 효율성을 높인 방식입니다. 이 방식에서는 점화 코일에 고전압을 발생시키는 파워트랜지스터, 엔진 회전 정보를 전달하는 크랭크각 센서, 그리고 점화 에너지를 저장하고 방전시키는 점화 코일이 핵심 부품입니다. 반면, 원심진각장치는 과거 기계식 점화 방식에서 사용되던 부품으로 DLI 방식에서는 필요하지 않습니다.

반도체는 현대 전자 기기의 핵심 부품으로, 작고 가벼우며 즉각적인 작동이 가능합니다. 또한, 정격 값을 초과하면 파괴되는 특성이 있습니다. 그러나 **내부 전력 손실이 크다는 것은 반도체의 일반적인 특징과 맞지 않습니다.** 반도체는 오히려 낮은 전력으로 효율적인 작동을 가능하게 하는 장점을 가지고 있습니다.

기동전동기에 많은 전류가 흐르는 이유는 **내부접지** 때문입니다. 내부접지는 기동전동기 내부에서 전기가 의도치 않은 곳으로 새어 나가는 현상으로, 이는 전기 회로의 저항을 낮추어 정상적인 전류보다 훨씬 많은 전류가 흐르게 만듭니다. 따라서 기동전동기에 과도한 전류가 흐르는 주요 원인으로 내부접지가 해당됩니다.

줄 작업에서 손잡이를 꼭 끼우는 이유는 줄 사용 중 발생할 수 있는 마찰이나 충격으로부터 사용자의 손을 보호하여 상처를 입지 않도록 하기 위함입니다. 이는 안전한 작업 환경을 조성하는 데 필수적인 조치입니다.

일반 가연성 물질의 화재는 **A급 화재**에 해당합니다. A급 화재는 나무, 종이, 섬유 등 일반적인 고체 가연물을 의미하며, 이러한 화재에는 물이나 소화기를 사용하여 냉각 효과로 불을 끄는 것이 효과적입니다. B급 화재는 유류, C급 화재는 전기, D급 화재는 금속 화재를 지칭하므로 물이나 일반 소화기로 소화하기 어렵습니다.

산소용접 시 안전을 위해 **아세틸렌 밸브를 먼저 열어야 합니다.** 이는 산소만 먼저 열면 용접 토치 내에서 산소 농도가 높아져 위험한 상황이 발생할 수 있기 때문입니다. 역화 시에는 연료인 아세틸렌 밸브를 먼저 잠가 화염이 역류하는 것을 막아야 합니다. 기름이 묻은 복장은 산소와 만나면 폭발 위험이 있어 절대 금지해야 합니다.

정답은 3번 충격하중입니다. 충격하중은 짧은 시간 동안 큰 힘이 순간적으로 작용하여 부품에 큰 동적 응력을 발생시키므로, 다른 하중들에 비해 훨씬 높은 안전율을 적용하여 파손을 방지해야 합니다. 이는 갑작스러운 외부 충격에 의한 예상치 못한 큰 하중으로부터 부품을 보호하기 위한 핵심적인 안전 설계 개념입니다.

정답은 4번입니다. 압축공기를 직접 호흡하는 것은 폐에 손상을 줄 수 있으며, 땀이나 열을 식히는 데 효과적이지도 않습니다. 안전을 위해 압축공기는 기계 작동이나 청소 등 본래 용도로만 사용해야 합니다.

**정답 이유:** 엔진이 정지 상태일 때 계기판을 점화 스위치 ON 상태에서 분리하면, 계기판의 정상 작동 여부를 확인할 수 없습니다. 계기판은 엔진 작동 상태를 표시하는 중요한 장치이므로, 점화 스위치 ON 상태에서 정상 작동하는지 점검해야 합니다. **핵심 개념:** 계기 및 보안장치 정비 시에는 장치의 정상 작동 여부를 확인하기 위해 **실제 작동 환경과 유사한 조건**에서 점검하는 것이 중요합니다. 또한, **전기 회로 보호**를 위해 규정된 절차와 방법을 준수해야 합니다.

정답은 3번입니다. 캐니스터는 연료 증발가스를 흡착하는 역할을 하며, 점검 시 **흔들어서 활성화시키는 것이 아니라** 정상 상태 그대로 점검해야 합니다. 연료 증발가스를 인위적으로 활성화시키면 점검 결과가 왜곡될 수 있기 때문입니다. 나머지 보기들은 기관 정비 시 안전 및 취급에 대한 올바른 주의사항입니다.

운반기계의 안전수칙에 대한 문제로, 틀린 보기를 찾는 문제입니다. 정답은 3번입니다. 흔들리는 화물에 보조자가 탑승하는 것은 매우 위험하며, 화물이 불안정할 경우 운반 자체를 중단하거나 안전하게 고정하는 것이 올바른 방법입니다. 핵심 개념은 운반 시 발생할 수 있는 위험 요소를 사전에 인지하고, 작업자의 안전을 최우선으로 하는 것입니다.

납산축전지 취급 시 주의사항으로 틀린 것은 3번입니다. 전해액은 황산이므로 피부나 옷에 닿으면 손상을 입힐 수 있어 주의해야 합니다. 또한, 전해액 보충 시에는 반드시 증류수를 사용해야 하며, 시냇물과 같은 불순물이 섞인 물을 사용하면 축전지 성능 저하의 원인이 됩니다.

브레이크 파이프 내 공기는 압축성이 있어 브레이크 페달을 밟았을 때 브레이크액 대신 공기가 먼저 압축되어 힘이 제대로 전달되지 않습니다. 따라서 브레이크 페달의 유격이 커지고 제동력이 약해지는 현상이 나타납니다.