2014년 자동차정비기능사 1회차

LPG 기관에서 액체 상태의 LPG를 기체 상태로 바꾸는 핵심 장치는 **베이퍼라이저**입니다. 베이퍼라이저는 엔진 냉각수의 열을 이용하여 액체 LPG를 기화시켜 엔진으로 공급하는 역할을 합니다. 솔레노이드 밸브 유닛은 LPG 흐름을 제어하고, 봄베는 LPG를 저장하며, 믹서는 기체 LPG와 공기를 혼합하는 장치입니다.

기관의 압축압력 측정 시에는 **기관을 정상 작동 온도로 유지**하고, **모든 점화플러그를 제거**하여 각 실린더의 압축 압력을 측정해야 합니다. 또한, **엔진 오일을 주입한 후에도 측정**하여 실린더 내의 밀봉 상태를 확인할 수 있습니다. **기관 회전 속도는 1000 rpm이 아닌, 시동 모터로 천천히 회전**시켜야 정확한 압축 압력을 측정할 수 있습니다.

전자제어분사장치의 제어계통에서 엔진 ECU는 엔진의 성능과 효율을 최적화하기 위해 다양한 센서로부터 정보를 입력받습니다. 공기유량센서, 대기압센서, 흡기온센서는 엔진 연소에 직접적인 영향을 미치는 공기의 양, 밀도, 온도를 측정하여 ECU가 연료 분사량을 정밀하게 제어하도록 돕습니다. 반면, 휠스피드센서는 차량의 속도를 측정하는 센서로, 주로 ABS(잠김 방지 브레이크 시스템)나 TCS(구동력 제어 시스템) 등 주행 안전 시스템에 사용되며 엔진 ECU의 직접적인 제어 대상이 아닙니다.

전자제어 가솔린 기관에서 흡기다기관의 압력과 인젝터 연료 압력의 편차를 일정하게 유지하는 것은 **압력 조절기**입니다. 압력 조절기는 연료 펌프에서 공급되는 연료 압력을 엔진의 작동 조건에 따라 조절하여, 흡기다기관 압력 변화에도 불구하고 인젝터에 일정 압력의 연료가 공급되도록 합니다. 이는 연료 분사량을 정확하게 제어하여 엔진의 성능과 연비를 최적화하는 데 필수적입니다.

흡기다기관 진공시험에서 바늘이 20~40cmHg 사이에 머무는 것은 밸브 타이밍이 맞지 않아 흡기 행정 시 공기가 완전히 실린더로 유입되지 못하고 일부 역류하거나, 배기 행정 시 배기가스가 완전히 빠져나가지 못하고 실린더에 남아 연소가 불완전해지는 현상으로 해석할 수 있습니다. 이는 엔진의 정상 작동에 필요한 흡기량 부족으로 이어져 진공도가 낮게 측정되는 것입니다. 따라서 밸브 타이밍 불량은 이러한 진공계의 비정상적인 움직임을 유발하는 가장 직접적인 원인입니다.

디젤 분사펌프 시험기는 연료 공급 장치의 핵심인 분사펌프의 성능을 점검하는 장비입니다. 따라서 연료 분사량, 조속기 작동, 분사 시기 조정과 같은 분사펌프 자체의 기능은 시험할 수 있습니다. 그러나 디젤기관의 출력 시험은 분사펌프뿐만 아니라 엔진의 연소 상태, 과급 시스템 등 다양한 요소가 복합적으로 작용하는 결과이므로 분사펌프 시험기로는 직접 시험할 수 없습니다.

정답은 2번 대시 포트(Dash pot)입니다. 대시 포트는 급감속 시 연료 분사를 일시적으로 차단하는 퓨얼 커트와 달리, 스로틀 밸브가 급격히 닫히는 것을 완만하게 하여 엔진의 순간적인 공기량 부족으로 인한 CO 배출 증가와 시동 꺼짐을 방지하는 역할을 합니다. 이는 엔진의 안정적인 작동을 유지하면서 배출가스를 줄이는 데 기여합니다.

기관 연소실 설계에서 **연소실 표면적을 최대화하는 것은 틀린 사항**입니다. 연소실 표면적이 클수록 열 손실이 증가하여 연소 효율이 떨어지기 때문입니다. 따라서 연소실은 열 손실을 최소화하기 위해 표면적이 작도록 설계하는 것이 일반적입니다.

흡입 공기량을 계량하는 센서는 **에어플로 센서(Air Flow Sensor)**입니다. 이 센서는 엔진으로 유입되는 공기의 양을 직접 측정하여 엔진 제어 장치(ECU)에 전달합니다. ECU는 이 정보를 바탕으로 연료 분사량을 조절하여 최적의 연소를 유도합니다. 다른 보기들은 공기량과는 직접적인 관련이 적습니다.

4행정 기관은 흡입, 압축, 폭발(동력), 배기의 4단계를 거쳐 작동합니다. 따라서 4행정 기관의 행정과 직접적인 관련이 없는 것은 **소기 행정**입니다. 소기 행정은 2행정 기관에서 사용되는 개념으로, 피스톤의 하강 시 흡입과 배기가 동시에 이루어지는 과정입니다.

이 문제는 라디에이터의 용량과 실제 채워진 물의 양을 비교하여 막힘 정도를 백분율로 계산하는 문제입니다. 신품 용량 20L 중 14L만 채워졌으므로, 채워지지 않은 6L는 막힘으로 인해 사용되지 못한 부분입니다. 따라서 막힘 정도는 (6L / 20L) * 100% = 30%가 됩니다.

**정답 이유:** 문제에서 커넥팅로드 길이는 150mm이고, 피스톤 행정은 100mm입니다. 피스톤 행정은 크랭크 회전반지름의 두 배이므로, 크랭크 회전반지름은 100mm / 2 = 50mm입니다. 따라서 커넥팅로드 길이는 크랭크 회전반지름의 150mm / 50mm = 3배가 됩니다. **핵심 개념:** * **피스톤 행정:** 피스톤이 가장 높은 위치에서 가장 낮은 위치까지 움직이는 거리입니다. 이는 크랭크 회전반지름의 두 배와 같습니다. * **크랭크 회전반지름:** 크랭크 축의 중심에서 크랭크 핀까지의 거리입니다. 이 두 가지 개념을 이해하면 커넥팅로드 길이와 크랭크 회전반지름의 관계를 쉽게 파악할 수 있습니다.

기관의 실린더 마멸량은 실린더 내부가 마모되어 발생하는 안지름의 변화를 나타냅니다. 특히, **실린더 안지름의 최대 마멸량과 최소 마멸량의 차이 값**으로 정의됩니다. 이는 실린더의 전체적인 마모 정도를 파악하는 데 중요한 지표이며, 이 값이 클수록 실린더의 마모가 심하다는 것을 의미합니다.

자동차 배출 가스는 엔진 연소 과정에서 발생하는 **배기 가스**와 연료 탱크 등에서 증발하는 **연료증발 가스**, 그리고 엔진 내부에서 발생하는 **블로바이 가스**로 구분됩니다. **탄산 가스**는 이러한 자동차 배출 가스의 직접적인 구분 명칭이 아니며, 이산화탄소(CO2)와 같이 배출 가스에 포함될 수 있는 특정 성분을 지칭하는 일반적인 화학 용어입니다.

디젤기관 분사노즐에 관한 문제에서 정답은 1번입니다. 분사 개시 압력이 낮으면 연료가 연소실 내부에 충분히 분무되지 못하고 뭉쳐서 연소되기 때문에 카본 퇴적이 발생하기 쉽습니다. 2번은 직접 분사실식의 분사 개시 압력이 너무 낮고, 4번은 분사 개시 압력이 높으면 오히려 후적 현상이 줄어듭니다. 3번은 연료 공급 펌프 압력 저하는 분사 압력 저하로 이어지지만, 이는 카본 퇴적과는 직접적인 관련이 적습니다.

이 문제는 훅의 법칙을 이용하여 해결할 수 있습니다. 훅의 법칙은 용수철에 가해지는 힘($F$)이 용수철의 변형 길이($x$)에 비례한다는 것을 나타내며, 비례 상수인 스프링 상수($k$)를 사용합니다. 즉, $F = kx$ 입니다. 주어진 문제에서 스프링 상수($k$)는 2 kgf/mm이고, 압축하려는 길이($x$)는 3 cm입니다. 단위를 통일하기 위해 3 cm를 30 mm로 변환하면, 필요한 힘($F$)은 $F = 2 $\text{ kgf/mm}$ \times 30 $\text{ mm}$ = 60 $\text{ kgf}$$가 됩니다. 따라서 정답은 2번입니다.

크랭크 핀 축받이 오일 간극이 커지면 오일이 새어나가는 양이 많아져 윤활유 압력이 낮아집니다. 이는 엔진 내부 부품의 윤활 부족으로 이어져 성능 저하와 손상을 유발할 수 있습니다. 따라서 유압이 낮아지는 것이 옳은 현상입니다.

정답은 **2번 유압 조절기**입니다. 유압 조절기는 회로 내 압력이 일정 수준 이상으로 올라가지 않도록 압력을 조절하여 유압 시스템을 보호하는 역할을 합니다. 오일 펌프는 유압을 발생시키고, 오일 여과기는 불순물을 제거하며, 오일 냉각기는 온도를 낮추는 기능을 합니다.

가솔린 옥탄가를 측정하기 위한 표준 기관은 **CFR 기관**입니다. CFR 기관은 압축비를 조절할 수 있어 다양한 연료의 노킹 특성을 평가하고 옥탄가를 결정하는 데 사용됩니다. 카르노, 린번, 오토사이클 기관은 이론적인 열기관 사이클이나 특정 연소 방식에 대한 것이므로 옥탄가 측정에는 직접 사용되지 않습니다.

디젤 기관에서 경유의 가장 중요한 구비조건은 **착화성**입니다. 착화성이 좋다는 것은 연료가 압축열에 의해 쉽게 불붙어 연소되는 성질을 의미하며, 이는 디젤 기관의 효율적인 작동과 성능에 직결됩니다. 보기 1, 2, 3번은 경유의 품질과 관련된 내용이지만, 디젤 기관의 정상적인 작동을 위한 필수적인 구비조건과는 거리가 있습니다.

부특성 서미스터는 온도가 변함에 따라 저항값이 비선형적으로 변하는 센서입니다. 자동차에서 냉각수온 센서와 흡기온 센서는 이러한 부특성 서미스터의 특성을 이용하여 냉각수 및 흡기 온도를 측정합니다. 따라서 정답은 1번입니다.

정답은 **1. EGR 장치**입니다. EGR(Exhaust Gas Recirculation) 장치는 배기가스 일부를 흡기다기관으로 재순환시켜 연소 온도를 낮춥니다. 연소 온도가 낮아지면 질소산화물(NOx) 생성이 억제되어 배출량이 감소하는 원리입니다. 캐니스터는 연료 증발가스를 포집하고, 촉매 컨버터는 배기가스를 정화하며, 과급기는 엔진 출력을 높이는 장치로, NOx 감소와는 직접적인 관련이 없습니다.

4행정 기관에서 흡기행정기간은 흡기 밸브가 열리기 시작해서 닫히기까지의 각도로, 상사점 전 18°부터 하사점 후 48°까지 총 246°입니다. 밸브 오버랩은 흡기 밸브와 배기 밸브가 모두 열려 있는 구간으로, 배기 밸브가 닫히기 전(상사점 후 13°)과 흡기 밸브가 열리기 전(상사점 전 18°) 사이의 겹치는 각도인 31°입니다. 따라서 정답은 4번입니다.

공기 브레이크는 공기 압축기, 브레이크 챔버, 퀵 릴리스 밸브 등의 부품으로 구성되어 공기 압력을 이용해 제동력을 발생시킵니다. 반면, 브레이크 휠 실린더는 주로 유압식 브레이크 시스템에서 사용되는 부품으로, 공기 브레이크 시스템에는 존재하지 않습니다. 따라서 공기 브레이크의 구성 부품이 아닌 것은 브레이크 휠 실린더입니다.

정답은 4번 레귤레이터 밸브입니다. 레귤레이터 밸브는 자동변속기 오일펌프에서 생성된 유압이 너무 높아지거나 낮아지는 것을 방지하여, 오일 압력을 일정하게 유지하는 역할을 합니다. 이를 통해 변속기의 부드러운 작동과 내구성을 보장하는 핵심 부품입니다.

유압식 동력 조향장치는 운전자의 조향을 돕기 위해 유압의 힘을 이용하는 장치입니다. 오일펌프는 유압을 발생시키고, 스티어링 기어박스는 조향력을 전달하는 핵심 부품입니다. 압력 스위치는 유압 시스템의 압력을 감지하여 제어하는 역할을 합니다. 반면, 브레이크 스위치는 브레이크 작동 여부를 감지하는 장치로 동력 조향 시스템과는 직접적인 관련이 없습니다.

베이퍼록은 브레이크액이 끓어 발생하는 현상으로, 브레이크 페달을 밟아도 압력이 제대로 전달되지 않아 제동력이 상실됩니다. 따라서 비점이 높은 브레이크액을 사용하면 오히려 베이퍼록 발생 가능성이 낮아지므로, 베이퍼록의 원인이 될 수 없습니다. 다른 보기들은 브레이크 시스템의 과열을 유발하여 브레이크액의 비점 이하로 온도를 낮추지 못하게 하거나, 브레이크액 자체의 온도를 상승시켜 베이퍼록을 유발하는 원인이 됩니다.

전자제어 동력조향장치는 운전자의 조향 의도를 파악하고 차량의 속도에 맞춰 조향 보조력을 조절하는 시스템입니다. 이를 위해 조향각 센서, 차속 센서, 스로틀 포지션 센서 등이 차량의 주행 상태와 운전자의 조작을 감지합니다. 반면, 일사 센서는 차량 실내 온도 조절에 사용되는 센서로 동력조향 시스템과는 직접적인 관련이 없습니다.

전자제어 자동변속기에서 변속단 결정에 가장 중요한 역할을 하는 센서는 **스로틀 포지션 센서(TPS)**입니다. 운전자가 가속페달을 밟는 정도를 감지하여 엔진의 부하와 운전자의 주행 의도를 파악하며, 이는 변속 시점을 결정하는 데 핵심적인 정보로 작용합니다. 다른 센서들은 엔진의 효율이나 안전 운전에 기여하지만, 직접적으로 변속단 결정에 가장 큰 영향을 미치지는 않습니다.

구동력은 물체를 미는 힘을 나타내므로, 힘의 단위인 **kgf(킬로그램힘)**를 사용합니다. kgf는 1kg의 질량에 작용하는 중력의 크기를 나타내는 단위입니다. 보기 2번과 4번은 힘과 거리, 시간까지 포함된 단위로 일이나 동력의 단위이며, 보기 3번은 압력의 단위이므로 힘의 단위인 kgf가 정답입니다.

브레이크 슈의 리턴스프링은 브레이크 페달에서 발을 떼면 브레이크 슈를 원래 위치로 되돌려 드럼과의 접촉을 해제하는 역할을 합니다. 리턴스프링이 약하면 브레이크 슈가 완전히 복귀되지 않아 드럼과 계속 마찰을 일으키며, 이로 인해 과열, 마모 촉진, 잔압 상승 등의 문제가 발생할 수 있습니다. 따라서 리턴스프링이 약하다고 해서 휠 실린더 내 잔압이 높아지는 것은 직접적인 원인이 아니며, 오히려 잔압은 휠 실린더 자체의 문제나 브레이크액 누유 등과 더 관련이 깊습니다.

토션 바 스프링은 비틀림을 이용하여 에너지를 흡수하며, 단위 무게당 에너지 흡수율이 높고 구조가 간단하다는 장점이 있습니다. 하지만 스프링의 힘은 바의 길이와 단면적에 비례하며, 진동 감쇠 능력이 없어 쇽업쇼버와 함께 사용해야 합니다. 따라서 2번 보기는 토션 바 스프링의 힘이 길이 및 단면적에 반비례한다는 점에서 틀렸습니다.

전자제어 현가장치는 차량의 주행 상태를 감지하여 최적의 승차감과 안정성을 제공하는 시스템입니다. 스로틀 포지션 센서, 브레이크 스위치, 감쇠력 모드 전환 스위치는 차량의 현재 주행 상황이나 운전자의 의도를 파악하여 현가장치 제어에 직접적인 영향을 주는 입력 신호입니다. 반면, 대기압 센서는 엔진 성능이나 배출가스 제어에 주로 사용되며, 현가장치 제어에는 직접적인 입력 신호로 활용되지 않습니다.

정답은 **3번 토인(toe in)**입니다. 토인은 자동차 앞바퀴를 위에서 보았을 때, 앞쪽이 뒤쪽보다 안쪽으로 약간 모여 있는 상태를 말합니다. 이는 직진 주행 시 차량의 안정성을 높이고 타이어 편마모를 방지하는 역할을 합니다.

추진축 진동의 가장 거리가 먼 원인은 4번 '플랜지부를 너무 조였다'입니다. 추진축 진동은 주로 요크의 각도 불일치, 밸런스 웨이트 손실, 중간 베어링 마모 등 회전체의 불균형이나 지지부의 이상으로 발생합니다. 플랜지부의 과도한 조임은 진동 자체를 유발하기보다는 부품의 파손이나 변형을 야기할 가능성이 높습니다.

이 문제는 자동차의 동력 전달 시스템에서 회전 속도가 어떻게 변환되는지를 묻고 있습니다. 핵심 개념은 **변속기 출력축의 회전수와 종 감속비를 곱하면 뒤 액슬의 회전 속도를 얻을 수 있다**는 것입니다. 따라서 4800rpm (변속기 출력축 회전수) * 2.4 (종 감속비) = 11520rpm 이 되어야 하지만, 문제에서 보기와 정답이 주어졌으므로, 문제의 의도는 변속기 출력축의 회전수가 아니라 **엔진의 회전수**를 기준으로 계산하는 것으로 보입니다. 만약 엔진 회전수가 4800rpm이라고 가정하면, 종 감속비를 적용하여 뒤 액슬의 회전 속도를 계산하게 됩니다. 하지만 문제에서 "변속기 출력축의 회전수"라고 명시했으므로, 주어진 정보만을 가지고는 정답을 도출하기 어렵습니다. **정답 이유 (주어진 보기와 정답을 기반으로 역추정):** 만약 2000rpm이 정답이라면, 4800rpm (변속기 출력축 회전수) / 2.4 (종 감속비) = 2000rpm 이라는 계산이 됩니다. 이는 **종 감속비를 나누는** 방식으로 계산되었음을 시사합니다. 즉, 변속기 출력축의 회전수가 뒤 액슬의 회전수보다 더 높다는 것을 의미하며, 이는 일반적인 후륜 구동 차량의 동력 전달 방식과 일치합니다. 따라서, **종 감속비는 회전 속도를 낮추는 역할을 한다**는 개념을 적용하여 4800rpm을 2.4로 나누면 2000rpm이 됩니다.

전자제어식 동력조향장치(EPS)는 차량 속도에 따라 조향감을 조절하여 운전 편의성과 안전성을 높입니다. **저속에서는 조향력을 가볍게 하여 주차나 좁은 길에서 조향을 쉽게 하고, 고속에서는 조향력을 무겁게 하여 직진 안정성을 높입니다.** 따라서 저속에서 조향력을 무겁게 한다는 설명은 틀렸습니다. 또한, EPS는 급조향 시 조향 방향으로 잡아당기는 현상을 줄여 안정적인 조향을 돕는 효과도 있습니다.

총 감속비는 각 단의 감속비를 곱하여 계산합니다. 따라서 1단 감속비 4:1과 종감속 기어 감속비 5:1을 곱하면 4 * 5 = 20이 됩니다. 즉, 총 감속비는 20:1입니다. 핵심 개념은 '감속비의 곱셈'입니다.

전자제어 제동장치(ABS)에서 ECU로부터 신호를 받아 각 휠 실린더의 유압을 조절하는 핵심 구성품은 **유압 모듈레이터**입니다. 유압 모듈레이터는 ABS 시스템의 '뇌' 역할을 하는 ECU의 명령에 따라 각 바퀴의 브레이크 압력을 정밀하게 제어하여, 급제동 시 바퀴 잠김을 방지하고 차량의 조향 능력을 유지시켜 줍니다. 휠 스피드 센서는 바퀴의 회전 속도를 감지하고, 프로포셔닝 밸브는 제동 시 앞뒤 바퀴의 제동력 배분을 조절하며, 앤티 롤 장치는 차량의 좌우 기울어짐을 억제하는 역할을 합니다.

클러치 페달이 무겁고 자유간극이 없다는 것은 클러치가 완전히 분리되지 않고 반쯤 물려 있는 상태를 의미합니다. 이로 인해 동력 전달이 원활하지 않아 연료 소비량이 늘어나고, 가속이 제대로 되지 않으며, 등판 성능이 저하되는 현상이 발생합니다. 반면, 기관 과냉은 엔진이 정상 작동 온도보다 낮아지는 현상으로 클러치 문제와 직접적인 관련이 없습니다.

발광다이오드(LED)는 순방향으로 전류를 흘려야 빛을 발생시키는 반도체 소자입니다. 따라서 역방향으로 전류를 흘려도 빛이 발생되지 않으므로 4번은 LED의 특징이 아닙니다. LED는 낮은 전류로도 발광하며, 가시광선부터 적외선까지 다양한 파장의 빛을 낼 수 있습니다.

HEI 코일은 폐쇄된 자기 경로를 가지므로 유도 자속이 외부로 거의 방출되지 않아 에너지 손실이 적습니다. 1차 코일은 굵을수록 더 큰 전류를 흘릴 수 있으며, 1차 코일과 2차 코일은 자기적으로 결합되어 있습니다. 하지만 HEI 코일 내부에 절연유를 넣어 방열하는 방식은 일반적인 변압기나 HEI 코일의 특징이 아닙니다.

커먼레일 디젤 엔진 차량의 계기판에는 예열플러그 작동, DPF, 연료 수분 감지 등 엔진 관련 주요 경고 및 지시등이 있습니다. 하지만 **연료 차단 지시등**은 일반적인 커먼레일 디젤 엔진 차량의 계기판에 존재하지 않는 표시등입니다. 따라서 정답은 4번입니다.

오버런닝 클러치 형식의 기동 전동기에서 엔진 시동 후에도 키 스위치를 계속 작동시키면, 오버런닝 클러치가 기동 전동기와 엔진을 분리시켜 기동 전동기의 전기자는 더 이상 엔진과 연결되지 않고 무부하 상태로 공회전하게 됩니다. 이는 기동 전동기의 과열이나 손상을 방지하는 중요한 안전 장치입니다.

R-134a는 오존층을 파괴하지 않도록 개발된 냉매이지만, 액화 및 증발이 되지 않는다는 설명은 틀렸습니다. 냉매는 압축, 응축, 팽창, 증발의 과정을 거치며 열을 흡수하고 방출하는 역할을 하므로 액화 및 증발이 필수적입니다.

자동차 배터리는 시동을 걸 때 필요한 전력을 공급하고, ECU와 같은 전자 장치를 작동시키며, 주행 중 발전기와 부하 간의 전력 불균형을 조절하는 역할을 합니다. 반면, 캐니스터는 연료 증발 가스를 저장하는 장치로, 배터리가 직접적으로 작동시키는 부품이 아닙니다. 따라서 캐니스터를 작동시키는 전원 공급은 배터리의 주요 역할이 아닙니다.

발전기에서 기전력은 자기장의 변화율에 비례하여 발생합니다. 따라서 로터 회전 속도, 여자 전류의 크기, 코일의 권수 및 도선 길이는 모두 기전력 발생에 긍정적인 영향을 미칩니다. 반면, 자극 수가 많아지면 같은 회전 속도에서도 자기장 변화가 더 자주 일어나므로 여자되는 시간이 짧아지는 것이 아니라, 단위 시간당 자기장 변화가 더 커져 오히려 기전력이 커집니다.

주차 브레이크등은 말 그대로 주차 브레이크가 작동 중이거나 브레이크 시스템의 이상을 알리는 역할을 합니다. 따라서 주차 브레이크가 당겨져 있거나 브레이크액 부족, EBD 시스템 결함과 같이 브레이크 시스템과 직접적인 관련이 있는 상황에서는 점등될 수 있습니다. 하지만 브레이크 페이드 현상은 브레이크 마찰재의 과열로 인해 제동력이 일시적으로 약해지는 현상으로, 주차 브레이크등 점등과는 직접적인 관련이 없습니다.

축전지 액의 비중은 온도에 따라 변하며, 온도가 1℃ 상승할 때마다 비중이 약 0.0007 감소합니다. 따라서 30℃에서 비중이 1.276이었다면, 20℃에서는 10℃ 상승한 만큼 비중이 증가해야 합니다. 즉, 1.276 + (10℃ * 0.0007) = 1.283이 됩니다. 핵심 개념은 **온도 보정**이며, 축전지 액의 비중을 정확히 측정하기 위해 온도를 고려해야 합니다.

쿨롱의 법칙에서 두 자극 사이의 힘은 자극의 세기 곱에 비례하고 거리의 제곱에 반비례합니다. 따라서 거리에 비례한다는 4번 보기는 틀렸습니다. 핵심 개념은 **쿨롱의 법칙**으로, 두 점 전하 또는 두 자극 사이에 작용하는 힘의 크기가 각 전하량 또는 자극 세기의 곱에 비례하고 거리의 제곱에 반비례한다는 법칙입니다.

작업 현장의 안전표시에서 위험을 알리는 색채는 **주황색**입니다. 주황색은 주의나 경고를 나타내며, 특히 재해나 상해가 발생할 수 있는 위험한 장소를 표시하는 데 사용됩니다. 이는 시각적으로 강렬한 인상을 주어 작업자들이 즉각적으로 위험을 인지하고 주의를 기울이도록 돕는 핵심적인 안전 관리 개념입니다.

산업재해 예방을 위한 안전시설점검의 가장 큰 이유는 **위해요소를 사전에 파악하고 즉시 조치하여 사고 발생 가능성을 근본적으로 차단**하기 위함입니다. 즉, 잠재적인 위험 요소를 미리 발견하고 제거함으로써 작업자의 안전을 확보하는 것이 핵심입니다. 다른 보기들은 안전시설점검의 일부 측면일 수는 있으나, 재해 예방이라는 궁극적인 목표 달성을 위한 가장 직접적이고 중요한 이유라고 보기는 어렵습니다.

임팩트 렌치 사용 시 안전 수칙으로 거리가 먼 것은 '에어 호스를 몸에 감고 작업하는 것'입니다. 이는 에어 호스가 꼬이거나 걸려 넘어질 위험이 있고, 렌치의 갑작스러운 반동으로 인해 부상을 입을 수 있기 때문입니다. 안전한 작업 환경을 위해서는 헐거운 옷을 피하고, 위험 요소를 점검하며, 회전부에서 떨어져 작업하는 것이 중요합니다.

조정렌치는 볼트나 너트의 크기에 맞춰 조의 간격을 조절하여 사용해야 합니다. 1, 2, 4번은 올바른 사용법이지만, 3번처럼 렌치 끝에 파이프를 끼워 무리하게 힘을 가하면 렌치가 손상되거나 볼트/너트가 뭉개질 수 있어 위험합니다. 따라서 조정렌치의 올바른 사용법은 볼트/너트 크기에 맞춰 조를 조절하고, 렌치 자체에 가해지는 힘으로 작업하는 것입니다.

정답은 4번입니다. 회전하는 풀리에 손으로 벨트를 걸면 벨트가 갑자기 움직이면서 손이 끼이거나 말려들어 심각한 부상을 입을 수 있습니다. 기계 동력 전달 장치에서는 회전하는 부품에 대한 안전 수칙을 준수하는 것이 매우 중요하며, 특히 움직이는 벨트나 기어에 손을 대는 행위는 절대 금해야 합니다.

전자제어 가솔린 기관의 실린더 헤드 볼트를 규정대로 조이지 않으면, 실린더 헤드와 엔진 블록 사이의 밀봉이 제대로 이루어지지 않아 냉각수 누출, 실린더 헤드 변형, 압축가스 누설 등의 문제가 발생할 수 있습니다. 하지만 스로틀 밸브는 흡기 계통에 위치하며 헤드 볼트 조임 불량과는 직접적인 관련이 없어 고착될 이유가 없습니다. 따라서 정답은 2번입니다.

ECS 정비 시 안전 작업 방법으로 틀린 것은 3번입니다. ECS는 차량의 높이를 감지하여 제어하므로, 시동이 켜진 상태에서 부품을 교환하면 ECS 시스템이 오작동하거나 부품에 손상을 줄 수 있습니다. 따라서 ECS 정비 시에는 반드시 시동을 끄고 배터리 접지 단자를 분리한 후 작업해야 합니다.

전류 측정 시 테스터를 병렬로 연결하면 과도한 전류가 흘러 테스터가 손상될 수 있습니다. 따라서 전류 측정 시에는 반드시 테스터를 직렬로 연결해야 합니다. 이는 전류의 흐름을 방해하지 않고 측정하기 위한 핵심 개념입니다.

TPMS 센서의 배터리는 영구적이지 않으며, 일반적으로 교체가 필요합니다. 따라서 4번 보기가 잘못되었습니다. TPMS는 타이어 압력을 실시간으로 감지하여 안전 운행을 돕는 시스템으로, 센서의 정상적인 작동을 위해 주기적인 점검과 배터리 교체가 중요합니다.

자동차 정비 작업복은 안전과 작업 효율성을 고려해야 합니다. 정답인 4번은 넓지 않은 긴바지로, 회전하는 기계에 끼이거나 걸릴 위험을 줄여 안전을 확보합니다. 또한, 작업 중 먼지나 오염물질로부터 신체를 보호하는 데도 효과적입니다.