2012년 자동차정비기능사 1회차

전자제어 가솔린 분사장치의 연료펌프에 있는 체크밸브는 엔진 정지 후에도 연료 라인에 일정 압력을 유지시켜주는 역할을 합니다. 이 잔압 유지는 다음 시동 시 연료가 빠르게 공급되도록 하여 재시동을 용이하게 합니다. 따라서 정답은 1번입니다.

정답은 3번입니다. **정답 이유:** 베어링 스프레드는 피스톤 핀 저널에 베어링을 조립할 때, 베어링이 너무 헐겁거나 빡빡하지 않고 적절한 간격으로 밀착되도록 하는 역할을 합니다. 이는 엔진의 원활한 작동과 내구성에 중요한 요소입니다. **핵심 개념:** 베어링 스프레드는 부품 간의 정밀한 조립과 작동을 위한 중요한 설계 요소입니다.

4사이클 가솔린 엔진에서 최대 압력은 일반적으로 동력 행정에서 피스톤이 상사점(TDC)을 지난 후 약 10~15° 부근에서 발생합니다. 이는 점화 후 연소가 완료되기까지 약간의 시간이 소요되며, 이 연소 가스가 팽창하면서 피스톤을 밀어내기 때문입니다. 따라서 연소가 완료되고 최대 에너지가 방출되는 시점이 TDC 직후가 됩니다.

MAP 센서는 엔진 내부의 진공도를 측정하여 흡입 공기량을 파악합니다. 엔진의 진공도가 크다는 것은 그만큼 공기가 적게 흡입되고 있다는 의미이며, 이는 MAP 센서의 출력 전압이 낮아지는 것으로 나타납니다. 따라서 진공도가 클수록 출력 전압값은 낮아집니다.

가솔린 기관은 연료와 공기의 혼합기가 점화 플러그에 의해 폭발적으로 연소합니다. 이때 연소 과정이 거의 일정한 체적에서 급격하게 일어나므로, 이를 이상적으로 모델링한 것이 오토사이클입니다. 디젤 사이클은 연료가 고온 고압의 공기 중에 분사되어 자연 발화하는 방식이며, 사바테 사이클이나 고속 사이클은 가솔린 기관의 일반적인 작동 방식과는 차이가 있습니다.

**정답 이유 및 핵심 개념:** 피스톤 평균 속도는 피스톤이 왕복 운동하는 데 걸리는 시간당 이동 거리입니다. 4행정 사이클 엔진에서는 1회전당 피스톤이 행정 거리(stroke)만큼 두 번 왕복하므로, 1분당 왕복 횟수는 회전수의 2배가 됩니다. 따라서 피스톤 평균 속도는 (행정 거리 × 2 × 회전수) / 60 으로 계산됩니다. **계산:** * 행정 거리 = 100mm = 0.1m * 회전수 = 1500 rpm 피스톤 평균 속도 = (0.1m × 2 × 1500 rpm) / 60 = 5 m/sec

일반 디젤기관의 분사펌프에서 최고 회전을 제어하고 과속을 방지하는 기구는 **조속기**입니다. 조속기는 엔진의 회전 속도에 따라 연료 분사량을 자동으로 조절하여, 엔진이 설정된 최고 회전수를 넘지 않도록 합니다. 이는 엔진의 손상을 방지하고 안정적인 작동을 유지하는 데 필수적인 역할을 합니다.

가솔린 기관의 노킹은 연료가 폭발하기 전에 스스로 연소하는 현상으로, 엔진 손상을 유발합니다. 노킹을 방지하기 위해 연료의 자연 착화 온도를 높이거나, 연소 속도를 빠르게 하여 압축 착화될 시간을 줄이는 것이 중요합니다. 반면, 냉각수 온도와 흡기 온도를 높이면 압축 온도가 상승하여 노킹 발생 가능성이 커지므로, 이는 노킹을 방지하는 방법으로 틀립니다.

디젤 기관에서 과급기는 엔진으로 더 많은 공기를 불어넣어 연소를 촉진하고 출력을 높이는 역할을 합니다. 따라서 과급기 사용 시 엔진의 출력과 회전력이 증가하며, 이는 평균 유효 압력의 향상으로 이어집니다. 반면, 과급기는 엔진에 공급되는 공기의 양을 늘려 체적 효율을 **증대**시키는 것이 목적이므로, 체적 효율이 작아진다는 설명은 틀렸습니다.

2행정 사이클 기관은 크랭크축 1회전에 흡입/압축 행정과 폭발/배기 행정, 즉 2개의 행정이 완료됩니다. 따라서 2회의 폭발 행정을 위해서는 크랭크축이 2회전해야 합니다. 핵심 개념은 2행정 사이클의 작동 원리, 즉 크랭크축 1회전당 1회의 폭발이 일어난다는 점입니다.

소형 승용차 엔진의 실린더 헤드를 알루미늄 합금으로 만드는 주된 이유는 **가벼운 무게와 우수한 열전달 능력** 때문입니다. 알루미늄은 철보다 훨씬 가벼워 차량의 연비를 향상시키는 데 기여하며, 엔진에서 발생하는 열을 효과적으로 외부로 방출하여 엔진 과열을 방지하고 성능을 유지하는 데 도움을 줍니다.

내연기관 피스톤은 엔진 내부에서 고온, 고압의 폭발력을 견뎌야 하므로 **높은 온도와 폭발력에 잘 견뎌야 하며(4번)**, 엔진의 효율을 높이기 위해 **가볍고(1번)**, 엔진 작동 중 발생하는 열로 인한 변형을 최소화하기 위해 **열팽창이 적어야 합니다(2번)**. 반면, 피스톤은 연소실의 열을 효과적으로 방출해야 하므로 **열전도율이 높아야 합니다(3번)**. 따라서 열전도율이 낮은 것은 피스톤의 구비조건으로 틀렸습니다.

**정답 이유:** 코어 막힘률은 신품 방열기 용량 대비 사용 중인 방열기 용량의 감소 비율을 나타냅니다. 따라서 (3.0L - 2.4L) / 3.0L * 100% = 20%로 계산됩니다. **핵심 개념:** 코어 막힘률은 방열기 내부의 냉각수 흐름을 방해하는 정도를 나타내는 지표로, 성능 저하의 원인이 됩니다.

LPG 기관에서 냉각수 온도가 낮을 때 시동성을 좋게 하기 위해 작동되는 밸브는 **기상밸브**입니다. 이는 저온 시동 시 LPG를 기화시켜 엔진으로 원활하게 공급하기 위한 장치로, **기화기**의 일부입니다. 액상밸브는 LPG를 액체 상태로 공급하는 역할을 하므로 저온 시동성과는 직접적인 관련이 없습니다. 안전밸브와 과류방지밸브는 각각 과압 방지 및 과도한 연료 흐름을 제어하는 안전 장치입니다.

압축비는 실린더 용적과 연소실 용적의 합을 연소실 용적으로 나눈 값으로 계산됩니다. 따라서 압축비는 (376.8cc + 47.1cc) / 47.1cc = 9 : 1이 됩니다. 핵심 개념은 압축비의 정의와 계산 공식입니다.

3원 촉매장치는 배기가스 정화 장치로, 일산화탄소(CO)와 탄화수소(HC)를 이산화탄소(CO₂)와 물(H₂O)로 산화시키고, 질소산화물(NOx)은 질소(N₂)로 환원시키는 역할을 합니다. 보기 2번에서 NOx가 산화되어 질소와 산소로 분리된다는 설명은 잘못되었습니다. 유연휘발유의 납 성분이나 시동 시 발생하는 농후한 혼합기는 촉매장치를 손상시킬 수 있습니다.

가솔린 연료의 내폭성은 **옥탄가**로 나타냅니다. 옥탄가는 연료가 압축될 때 스스로 불꽃이 일어나 폭발하는 성질, 즉 노크를 일으키기 어려운 정도를 나타내는 수치입니다. 옥탄가가 높을수록 노크 현상이 적어 엔진 성능이 향상됩니다.

전자제어 기관에서 냉각수 온도 감지 센서로 사용되는 것은 **NTC(Negative Temperature Coefficient) 저항체**입니다. NTC 저항체는 온도가 상승함에 따라 저항값이 감소하는 특성을 가지므로, 냉각수의 온도 변화를 저항값 변화로 감지하여 전자제어 장치(ECU)에 전달합니다. 이 정보는 엔진의 연료 분사량, 점화 시기 등을 조절하는 데 활용됩니다.

자동차 기관윤활유는 엔진 내부의 마찰을 줄이고 부품을 보호하는 역할을 합니다. 따라서 온도 변화에도 점도가 일정하게 유지되어야 하며, 열과 산화에 강하고, 엔진 내부에서 발생하는 카본 생성이 적어야 합니다. 또한, 부품을 효과적으로 보호하기 위해 강인한 유막을 형성해야 합니다. 발화점과 인화점이 낮으면 오히려 화재의 위험이 높아지므로, 기관윤활유는 발화점과 인화점이 높아야 합니다.

전자제어 가솔린분사장치는 연료를 정밀하게 분사하여 배기가스 유해성분을 줄이고 엔진 응답성을 높입니다. 냉각수 온도 감지 기능으로 냉간 시 시동성도 향상됩니다. 벤투리 없이 연료를 직접 분사하므로 공기 흐름 저항이 증가한다는 설명은 틀렸습니다.

가솔린은 경유보다 인화점은 낮지만, 자연 발화점은 훨씬 높습니다. 따라서 가솔린의 자연 발화점이 경유보다 낮다는 설명은 틀렸습니다. 자연 발화점은 외부 불꽃 없이 스스로 불이 붙는 최저 온도를 의미하며, 가솔린은 약 400~500℃로 경유(약 250℃)보다 높습니다.

배기가스 재순환 장치(EGR)는 연소 온도를 낮춰 질소산화물(NOx) 생성을 억제하는 장치입니다. 따라서 NOx의 양이 현저하게 증가한다는 설명은 틀렸습니다. EGR은 급가속 시에는 NOx 발생량이 많지 않아 차단되며, 연소 온도를 낮춰 NOx를 줄이는 역할을 합니다.

섭씨 온도를 절대 온도(켈빈, K)로 변환하려면 섭씨 온도에 273.15를 더해야 합니다. 따라서 83℃는 83 + 273.15 = 356.15K가 됩니다. 이 값은 약 356K이므로 보기 3번이 정답입니다. 핵심 개념은 섭씨와 절대 온도의 관계입니다.

정답은 2번 액추에이터입니다. 액추에이터는 전자제어 현가장치(ECS)에서 컨트롤 로드를 회전시켜 오일 통로를 변화시킴으로써 쇽업소버의 감쇠력을 Hard 또는 Soft로 제어하는 핵심 부품입니다. 즉, 전기 신호를 받아 물리적인 움직임으로 변환하여 감쇠력 조절을 가능하게 하는 역할을 합니다.

하이드로플레이닝 현상은 타이어와 노면 사이에 물이 끼어 접지력을 잃는 현상입니다. 타이어 공기압을 낮추면 타이어 접지면적이 넓어져 물이 더 잘 빠져나가지 못하고 오히려 물막을 형성하여 하이드로플레이닝 현상을 심화시킬 수 있습니다. 따라서 타이어 공기압을 적정하게 유지하는 것이 중요합니다.

주행 중 제동 시 좌우 편제동은 브레이크 시스템의 불균일한 작동으로 발생합니다. 정답인 4번 '마스터 실린더의 리턴 구멍 막힘'은 브레이크 페달에서 발을 떼었을 때 브레이크 액이 마스터 실린더로 원활하게 돌아오지 못하게 하여 브레이크가 완전히 풀리지 않는 현상을 유발하지만, 직접적인 좌우 편제동의 원인은 아닙니다. 반면, 드럼의 편 마모, 휠 실린더 오일 누설, 라이닝 접촉 불량 및 기름 부착은 브레이크 패드나 라이닝이 디스크나 드럼에 균일하게 작용하지 못하게 하여 좌우 편제동을 유발하는 직접적인 원인이 됩니다.

**정답 이유 및 핵심 개념:** 차량의 속도는 기관의 회전속도, 각 기어 단수의 변속비, 종감속비, 그리고 타이어의 유효반지름을 곱하여 계산됩니다. 각 요소들의 단위를 통일하는 것이 중요하며, 최종적으로 km/h 단위로 변환하면 약 62.8km/h가 나옵니다. **간단 해설:** 1. **총 감속비 계산:** 제2속 변속비(2:1)와 종감속비(3:1)를 곱하면 총 감속비는 6:1이 됩니다. 이는 기관이 6번 회전할 때 바퀴가 1번 회전함을 의미합니다. 2. **바퀴 회전수 계산:** 기관의 회전속도(2000rpm)를 총 감속비(6)로 나누면 바퀴의 회전수는 333.33rpm이 됩니다. 3. **차량 속도 계산:** 바퀴의 회전수(333.33rpm)에 타이어 둘레(2 * π * 0.5m = 3.14m)를 곱하고, 분당 미터를 시속 km로 변환하면 약 62.8km/h가 됩니다.

유압식 브레이크는 **파스칼의 원리**에 근거를 두고 있습니다. 이 원리는 밀폐된 액체의 한 부분에 가해진 압력이 액체 전체에 동일하게 전달된다는 것을 말합니다. 브레이크 페달을 밟을 때 발생하는 작은 힘이 브레이크액을 통해 전달되어, 바퀴의 브레이크 패드를 강하게 눌러 차량을 멈추게 하는 원리입니다.

동력전달 각의 변화를 가능하게 하는 이음은 **자재이음**입니다. 자재이음은 두 개의 축이 서로 각도를 이루고 있을 때 동력을 전달할 수 있도록 설계되었습니다. 슬립이음은 축의 길이를 조절하는 데 사용되고, 스플라인이음은 토크 전달과 함께 축의 길이 조절을 가능하게 합니다. 플랜지 이음은 두 축을 직접 연결하는 데 사용됩니다.

자동차 선회 시 차체의 좌우 진동과 롤링을 억제하는 핵심 부품은 **스태빌라이저**입니다. 스태빌라이저는 좌우 바퀴를 연결하여 한쪽 바퀴가 위아래로 움직일 때 다른 쪽 바퀴도 함께 움직이도록 하여 차체 기울어짐을 줄여줍니다. 겹판 스프링은 주로 충격 흡수 역할을 하며, 타이로드와 킹핀은 조향 시스템과 관련이 있습니다.

전자제어 동력조향장치는 운전자가 차량을 더 쉽고 안전하게 조작하도록 돕는 장치입니다. 저속에서는 조향력을 줄여 주차 등을 쉽게 하고, 고속에서는 안정감을 높이기 위해 복원 반력을 증가시켜야 합니다. 따라서 고속 직진 시 복원 반력이 감소한다는 2번은 전자제어 동력조향장치의 요구조건이 아닙니다.

평균 속도는 총 이동 거리를 총 걸린 시간으로 나눈 값입니다. 자동차는 올라갈 때 1.5km, 내려올 때 1.5km를 이동하여 총 3km를 이동했습니다. 총 걸린 시간은 10분 + 5분 = 15분이며, 이를 시간으로 환산하면 0.25시간입니다. 따라서 평균 속도는 3km / 0.25시간 = 12km/h입니다.

전자제어 제동장치(ABS)는 급제동 시 바퀴 잠김을 방지하여 조향 성능과 제동 안정성을 높이는 시스템입니다. 휠 스피드 센서는 각 바퀴의 회전 속도를 감지하고, 전자제어 유닛은 이 정보를 바탕으로 제동 압력을 조절합니다. 하이드로릭 컨트롤 유닛은 전자제어 유닛의 명령에 따라 브레이크 압력을 정밀하게 제어하는 역할을 합니다. 반면, 각속도 센서는 차량의 회전 속도를 측정하는 장치로 ABS의 직접적인 구성 요소가 아닙니다.

자동변속기의 변속은 차량의 주행 상황을 파악하여 최적의 기어를 선택하는 과정입니다. 이를 위해 차량 속도, 엔진 부하(스로틀 개도), 그리고 운전자의 의지를 나타내는 변속 레버 위치는 필수적인 정보입니다. 반면, 변속기 오일 온도는 변속 자체를 결정하는 직접적인 요인이라기보다는 변속기의 작동 상태를 나타내는 보조적인 정보에 해당합니다.

조향장치에서 주로 사용되는 기어 방식은 래크-피니언, 웜-섹터, 볼-너트 방식입니다. 이들은 조향륜의 회전을 바퀴의 좌우 움직임으로 변환하는 역할을 합니다. 반면, 롤러-베어링 형식은 조향 기어 자체의 종류라기보다는 베어링의 한 종류로, 조향 기어의 부품으로 사용될 수는 있지만 조향 기어의 주요 작동 방식을 나타내지는 않습니다.

토크 컨버터는 엔진 동력을 유체로 전달하여 동력을 증폭하고 부드러운 출발을 가능하게 하는 장치입니다. 따라서 속도비, 전달 효율, 토크비는 토크 컨버터의 성능을 나타내는 중요한 지표입니다. 하지만 클러치 비는 수동변속기 차량에서 동력 전달을 끊거나 연결하는 클러치의 성능을 나타내는 지표이므로 토크 컨버터와는 관련이 없습니다.

자동차 앞바퀴의 토인 조정은 **타이로드의 길이**를 조절하여 이루어집니다. 타이로드는 바퀴를 좌우로 조향하는 역할을 하는데, 이 타이로드의 길이를 미세하게 조절함으로써 앞바퀴가 안쪽으로 약간 기울어지도록(토인) 만들 수 있습니다. 이러한 토인 조정은 주행 안정성을 높이고 타이어 편마모를 방지하는 데 중요한 역할을 합니다.

제동 시 후륜 잠김으로 인한 스핀을 방지하기 위해 사용되는 것은 **프로포셔닝 밸브**입니다. 프로포셔닝 밸브는 제동 압력을 조절하여 후륜에 가해지는 힘을 분산시켜, 후륜이 잠기는 것을 막고 차량의 안정적인 제동을 돕습니다. 이는 제동 시 차량의 조향성을 유지하는 데 중요한 역할을 합니다.

클러치 압력판은 엔진의 동력을 변속기로 전달하거나 차단하는 클러치 시스템의 핵심 부품입니다. 압력판은 스프링의 힘으로 클러치판을 플라이휠에 강하게 밀착시켜 동력을 전달하는 역할을 하며, 이를 통해 차량의 출발, 변속, 정지가 가능해집니다. 따라서 보기 4번이 압력판의 올바른 역할입니다.

수동변속기에서 변속이 어려운 이유 중 틀린 것은 '기어오일 과다 주입'입니다. 기어오일은 변속기 내부 부품의 윤활 및 냉각 역할을 하며, 적정량 주입 시 변속 성능에 직접적인 악영향을 주지 않습니다. 반면, 클러치 끊김 불량, 컨트롤 케이블 조정 불량, 싱크로 메시 기구 불량은 모두 기어 맞물림을 방해하여 변속을 어렵게 만드는 직접적인 원인이 됩니다.

온도가 높아지면 축전지 내부의 화학 반응 속도가 빨라져 자기 방전율이 높아집니다. 이는 축전지 성능 저하의 원인이 될 수 있습니다.

가속도 센서는 차량의 급격한 움직임, 즉 충돌을 감지하는 데 사용됩니다. 에어백(SRS) 장치는 이러한 충돌 감지 정보를 바탕으로 탑승자를 보호하기 위해 에어백을 전개하는 역할을 합니다. 따라서 가속도 센서는 에어백 시스템의 핵심 부품으로 활용됩니다.

전자제어 에어컨 장치(FATC)는 실내 온도, 습도 등을 감지하여 쾌적한 실내 환경을 유지하도록 제어합니다. 보기 1, 2, 3번은 FATC의 제어 대상인 히터 밸브, 송풍기 속도, 컴프레서 클러치와 직접적으로 관련되어 있습니다. 반면, 리시버 드라이어는 에어컨 시스템의 냉매를 건조하고 불순물을 제거하는 부품으로, FATC의 직접적인 제어 대상이 아닙니다.

자동차용 발전기는 엔진의 회전력을 이용하여 전기를 생산하며, 주로 **3상 교류 발전기**가 사용됩니다. 이는 3개의 코일에서 발생하는 교류를 정류하여 직류로 변환하여 차량의 전기 시스템에 안정적인 전력을 공급하기 때문입니다. 3상 교류 방식은 단상 교류보다 효율이 높고 출력이 안정적이라는 장점이 있습니다.

정답은 4번 노크 센서입니다. 발광 다이오드, 포토 트랜지스터, CdS 광전소자는 모두 빛을 감지하거나 빛을 발생시키는 반도체 소자입니다. 반면 노크 센서는 물리적인 충격이나 진동을 감지하는 센서로, 빛과는 직접적인 관련이 없습니다.

정답은 4번입니다. 기동전동기는 시동을 걸기 위해 큰 전류를 사용하므로, 축전지의 (+) 선뿐만 아니라 (-) 선의 접지도 매우 중요합니다. 접지가 좋지 않으면 전류가 제대로 흐르지 못해 시동이 걸리지 않거나 약해질 수 있습니다. 핵심 개념은 **전류의 흐름에는 양극(+)과 음극(-) 모두 원활한 연결이 필수적**이라는 것입니다.

AND 게이트는 모든 입력이 1일 때만 출력이 1이 되는 논리 회로입니다. 문제에서 입력 A, B, C는 1이지만, 입력 D가 0이므로 모든 입력이 1이라는 조건이 충족되지 않습니다. 따라서 AND 게이트의 출력 X는 0이 됩니다.

**정답 이유:** 조도는 광원의 광도를 거리의 제곱으로 나눈 값으로 계산됩니다. 즉, 조도(E) = 광도(I) / 거리²(r²) 입니다. **핵심 개념:** 이 문제는 **조도**라는 물리량을 계산하는 문제입니다. 조도는 단위 면적당 도달하는 빛의 양을 나타내며, 광원으로부터의 거리와 광원의 세기에 따라 달라집니다. **해설:** 주어진 문제에서 전조등 광원의 광도는 20000cd이고, 거리는 20m입니다. 조도를 계산하기 위해 조도 공식을 적용하면 E = 20000 cd / (20 m)² = 20000 cd / 400 m² = 50 Lx가 됩니다. 따라서 정답은 1번 50 Lx입니다.

정답은 4번입니다. 파워트랜지스터는 점화 코일의 1차 전류를 ECU의 제어에 따라 단속하는 역할을 합니다. 이미터는 접지되고 컬렉터는 점화 코일의 1차측에 연결되어 전류를 제어하며, 2차측과는 직접적인 연결이 없습니다.

사이리스터(SCR)는 3개의 단자를 가지는 반도체 소자입니다. 이 단자들은 애노드(Anode), 캐소드(Cathode), 그리고 게이트(Gate)입니다. 컬렉터(Collector)는 트랜지스터의 단자이지 사이리스터의 단자가 아닙니다. 따라서 컬렉터는 사이리스터의 단자에 해당하지 않습니다.

리벳 이음 작업 시 간극이 있는 경우, 두 일감 사이에 여유 공간을 두고 리벳을 체결하면 리벳이 제대로 고정되지 않아 이음의 강도가 약해집니다. 따라서 정답은 2번이며, 핵심 개념은 **리벳 이음의 밀착성 확보**입니다. 리벳은 두 부재를 단단히 결합하는 역할을 하므로, 빈틈없이 밀착되도록 작업해야 합니다.

제2종 유기용제는 인화성이 높은 물질로, 화재 위험을 알리기 위해 **노란색**으로 표시됩니다. 이는 위험물 안전 관리법에 따른 색상 규정으로, 작업 현장에서 위험성을 쉽게 인지하고 안전 조치를 취하도록 돕는 핵심 개념입니다. 따라서 제2종 유기용제의 색 표시는 노란색입니다.

공기압축기에서 규정 이상의 압력이 발생하면 위험하므로, 이를 방지하기 위해 **안전 밸브**가 설치됩니다. 안전 밸브는 압력이 일정 수준 이상으로 올라가면 자동으로 열려 과도한 공기를 배출시켜 압축기와 시스템을 보호하는 역할을 합니다. 따라서 정답은 4번 안전 밸브입니다.

정답은 4번입니다. 작업장 바닥 절연처리는 누전 시 감전 위험을 줄이는 데 도움이 되지만, 노출된 충전부에 직접 접촉하는 것을 막는 직접적인 방지책은 아닙니다. 1, 2, 3번은 모두 충전부에 대한 직접적인 접근을 차단하거나 제한하여 감전을 예방하는 조치입니다.

지렛대를 사용할 때 가장 중요한 것은 안전과 효율성입니다. 4번 보기에서 파이프를 철제 대신 사용하는 것은 지렛대의 강도와 안정성을 저하시켜 파손이나 사고의 위험을 높일 수 있습니다. 따라서 지렛대는 재질, 상태, 그리고 사용하려는 물체의 무게와 크기에 맞는 것을 선택하는 것이 필수적입니다.

정답은 4번입니다. 냉매 용기는 압력이 높은 상태이므로 액체 냉매를 완전히 채우면 온도 변화에 따라 부피가 팽창하여 용기가 파손될 위험이 있습니다. 따라서 냉매 충전 시에는 항상 일정 공간을 비워두어야 합니다. 핵심 개념은 냉매 용기의 안전한 취급과 압력 관리에 관한 것입니다.

정답은 1번입니다. 압축 압력 측정 시에는 엔진을 정상 작동 상태로 만들면 안 됩니다. 엔진을 시동하고 정상 온도까지 워밍업시킨 상태에서 점검하면, 열팽창으로 인해 실제보다 높은 압력 값이 측정될 수 있어 정확한 진단이 어렵기 때문입니다. 따라서 엔진을 끄고 점화 및 연료 계통을 차단한 후 크랭킹 상태에서 측정하는 것이 올바른 방법입니다.

정답은 1번입니다. 펄스 제너레이터 출력 전압 파형은 차량이 주행 중이 아닌, **정지 상태에서 측정**해야 합니다. 주행 중 측정은 차량의 불안정성과 측정 오류를 유발할 수 있기 때문입니다. 나머지 보기들은 전자제어장치 정비 시 안전을 위한 올바른 절차입니다.

차량의 캠버, 캐스터 측정 시에는 차량의 무게 중심이 일정해야 정확한 값이 나옵니다. 따라서 짐을 싣는 등 차량의 무게가 변하는 상태에서의 측정은 오차를 유발하므로 유의사항이 아닙니다. 캠버와 캐스터는 타이어의 수직 및 수평 각도를 나타내는 중요한 주행 안정성 관련 값입니다.

정답은 4번입니다. 냉각장치 점검 시 압력시험기를 사용할 때는 **과도한 압력으로 인한 부품 손상을 방지하기 위해 일정 압력 이상으로 가압하지 않아야 합니다.** 보기 1, 2, 3번은 안전하고 올바른 점검 및 정비 방법입니다.