2011년 자동차정비기능사 4회차

3원 촉매는 자동차 배기가스 정화에 사용되며, 주로 백금, 로듐, 팔라듐 세 가지 귀금속을 포함합니다. 이 중 백금은 산화 촉매로서 일산화탄소(CO)를 이산화탄소(CO2)로, 미연소 탄화수소(HC)를 이산화탄소와 물로 산화시키는 데 핵심적인 역할을 합니다. 따라서 3원 촉매의 산화작용에 주로 사용되는 것은 백금입니다.

이 문제는 기관 실린더 마멸의 주요 원인을 파악하는 문제입니다. 정답은 1번 '피스톤 스커트의 접촉'인데, 이는 피스톤 스커트가 실린더 벽에 직접 닿아 마모를 일으킬 정도의 심각한 문제는 아니기 때문입니다. 나머지 보기들은 혼합가스 내 이물질, 피스톤링의 움직임으로 인한 윤활유 부족, 연소 생성물의 부식 등 실린더 마모에 직접적으로 영향을 미치는 요인들입니다.

크랭크축 오일 간극은 매우 좁은 공간으로, 정확한 측정이 중요합니다. **플라스틱 게이지**는 얇은 플라스틱 스트립을 간극에 끼워 넣고 크랭크축을 조립한 후 분해하여, 변형된 플라스틱 스트립의 폭을 측정하는 방식으로 간극을 간편하고 정확하게 알 수 있습니다. 다른 보기들은 주로 구멍의 직경이나 외부 치수를 측정하는 데 사용되어 크랭크축 오일 간극 측정에는 적합하지 않습니다.

정답은 4번 구급자동차입니다. 적색 또는 청색 경광등은 긴급 출동 차량임을 알리는 역할을 하지만, 구급자동차는 일반적으로 적색 경광등만 사용하거나, 법규에 따라 다른 색상의 경광등을 사용할 수 있습니다. 핵심 개념은 **법규에 따른 경광등 색상 규정**입니다.

전자제어 연료분사 장치에서 연료펌프의 구동 상태를 점검할 때, **연료펌프를 분해하여 점검하는 것은 일반적으로 틀린 방법**입니다. 다른 보기들은 연료펌프가 정상적으로 작동하는지 외부에서 간단히 확인할 수 있는 방법들입니다. 연료펌프는 정상 작동 시 특유의 작동음을 내고, 연료를 정상적으로 송출하며, 규정된 압력을 유지해야 합니다. 분해 점검은 고장 진단 시 최후의 수단으로 사용되거나, 부품 교체를 위해 필요한 경우에만 수행됩니다.

전자제어 연료분사장치(EFI) 기관은 센서를 통해 온도, 압력 등 다양한 환경 변화를 감지하여 최적의 공연비를 유지합니다. 이를 통해 연소 효율을 높여 유해 배출가스를 줄이고, 연비 향상 및 시동성 개선에 기여합니다. 따라서 가속 및 감속 시 응답성이 느리다는 것은 EFI 기관의 장점이 아니며, 오히려 빠르고 정확한 제어가 가능하여 응답성이 뛰어나다는 것이 장점입니다.

정답은 2번 유온 센서입니다. 공전 속도 제어는 엔진의 공회전 시 RPM을 일정하게 유지하는 시스템이며, 주로 엔진의 공기 흡입량이나 연료 분사량을 조절하여 이루어집니다. 에어컨 스위치, 공기 흐름 센서, ISC 모터는 모두 엔진의 공회전 상태에 영향을 미쳐 공전 속도 제어와 직접적인 관련이 있습니다. 반면 유온 센서는 냉각수 온도를 측정하는 센서로, 공전 속도 제어와는 직접적인 관련이 없습니다.

디젤노크는 연료가 압축 과정에서 조기에 착화하여 발생하는 현상입니다. 따라서 압축비를 낮추면 압축 과정에서 연료가 착화하기까지의 시간이 길어져 조기 착화를 억제할 수 있습니다. 보기 1, 3, 4는 모두 디젤노크를 억제하는 데 도움이 되는 방법입니다.

라디에이터의 규정 용량은 15L이지만, 실제로는 12L만 주입되어 가득 찼습니다. 이는 라디에이터의 일부가 막혀 냉각수가 채워지지 못했음을 의미합니다. 막힌 부분의 용량은 15L - 12L = 3L이며, 전체 용량 대비 막힌 비율을 계산하면 (3L / 15L) * 100% = 20%가 됩니다. 따라서 코어막힘률은 20%입니다.

타이밍 기어는 엔진의 크랭크축과 캠축의 회전 타이밍을 맞추는 부품으로, 주로 기어, 체인, 벨트 방식이 사용됩니다. 유압 전동식은 타이밍 기어의 구동 방식이 아니므로 정답입니다.

LPG 차량의 연료 계통에서 감압, 기화 및 압력 조절 작용을 하는 것은 **베이퍼라이저**입니다. 베이퍼라이저는 액체 상태의 LPG를 기체 상태로 바꾸고, 엔진으로 공급하기에 적합한 압력으로 조절하는 핵심 부품입니다. 솔레노이드 밸브는 연료 흐름을 제어하고, 믹서는 공기와 LPG를 혼합하며, 봄베는 LPG를 저장하는 역할을 합니다.

이 문제는 디젤 기관의 도시마력(Indicated Horsepower, IHP)을 계산하는 문제입니다. 도시마력은 실린더 내에서 연료가 연소될 때 발생하는 힘으로, 피스톤이 움직이는 동안 실린더에 가해지는 평균 압력(도시평균유효압력)과 피스톤의 면적, 행정 거리, 그리고 회전수에 의해 결정됩니다. 이 값들을 공식에 대입하여 계산하면 약 250 PS가 나옵니다.

이 문제는 엔진의 점화 순서와 크랭크축 회전을 이용하여 각 실린더의 행정을 파악하는 문제입니다. 점화 순서 1-5-3-6-2-4는 각 실린더가 폭발하는 순서를 나타냅니다. 3번 실린더가 폭발 행정 중 120° 회전했다는 것은, 3번 실린더의 폭발이 시작된 후 120°가 지난 시점임을 의미합니다. 엔진은 일반적으로 4행정 사이클(흡입, 압축, 폭발, 배기)을 거치며, 각 행정은 180°의 크랭크축 회전을 차지합니다. 따라서 3번 실린더의 폭발 행정이 시작된 후 120°가 지나면, 다음 폭발 순서인 6번 실린더의 폭발까지는 180° - 120° = 60°가 남게 됩니다. 점화 순서상 3번 다음은 6번이고, 6번 다음은 2번입니다. 4행정 엔진에서 각 행정은 180°이므로, 6번 실린더의 폭발이 시작되기 전 60° 동안 4번 실린더는 압축 행정을 하고 있을 가능성이 높습니다.

정답은 1번 질소산화물입니다. 질소산화물은 자동차 엔진 내 높은 연소 온도에서 공기 중 질소와 산소가 반응하여 생성됩니다. 이는 호흡기 질환을 유발할 뿐만 아니라, 햇빛과 반응하여 광화학스모그의 주요 원인이 되는 핵심적인 대기 오염 물질입니다.

정답은 3번 압축압력 시험입니다. 이 시험은 기관 내부의 실린더, 피스톤, 밸브 등의 부품 상태를 파악하여 누설이나 마모 등 기관 성능 저하의 직접적인 원인을 진단하는 데 사용됩니다. 압축 압력이 정상 범위보다 낮게 측정되면 기관의 분해 수리가 필요할 가능성이 높습니다.

1PS는 약 0.735kW로, 1마력(PS)을 킬로와트(kW)로 환산하는 단위 변환 문제입니다. 1PS는 75kgf·m/s의 일률을 나타내며, 이를 kW 단위로 변환하면 약 0.735kW가 됩니다. 따라서 보기 중 가장 가까운 값인 0.736kW가 정답입니다.

디젤 기관의 과급기는 엔진으로 더 많은 공기를 강제로 불어넣어 연소 효율을 높입니다. 이를 통해 연료가 더 완전하게 연소되어 결과적으로 엔진의 출력이 증대됩니다. 따라서 과급기의 주요 역할은 출력 증대입니다.

현재 사용되는 가솔린 엔진의 열역학적 기본 사이클은 **오토 사이클**입니다. 오토 사이클은 이상적인 가솔린 엔진의 작동을 나타내며, 정적 열 공급과 정적 열 방출, 그리고 단열 압축 및 팽창 과정을 거칩니다. 이는 가솔린 엔진이 연료를 연소시켜 동력을 얻는 기본적인 원리를 설명하는 데 사용됩니다.

공급펌프의 피스톤이 마모되면, 피스톤과 실린더 사이의 밀봉성이 나빠져 연료가 새어나가게 됩니다. 이로 인해 공급펌프가 연료를 충분히 밀어내지 못하게 되어, 결국 분사펌프에 공급되는 연료의 압력이 저하됩니다. 이는 분사펌프가 정상적으로 작동하는 데 필요한 연료 압력을 유지하지 못하게 되는 결과를 초래합니다.

스로틀 밸브 위치 센서는 엔진으로 유입되는 공기량을 조절하는 스로틀 밸브의 열림 정도를 감지하여 ECU(전자제어장치)에 전달합니다. 이 센서에 이상이 생기면 ECU는 잘못된 공기량 정보를 받아들여 엔진 제어에 오류가 발생합니다. **정답 이유:** 스로틀 밸브 위치 센서 이상 시, 엔진은 정확한 공기량 정보를 받지 못해 연료 분사가 비정상적으로 이루어집니다. 이로 인해 공회전 시 엔진 부조, 주행 시 가속력 저하, 매연 증가, 심하면 시동 꺼짐 등의 증상이 나타날 수 있습니다. 반면, **연료 소모가 적어지는 것은 스로틀 밸브 위치 센서 이상 시 나타나는 증상이 아닙니다.** 오히려 잘못된 제어로 인해 연료 소모가 늘어날 가능성이 높습니다.

전 압송식 급유 방법은 펌프를 이용해 윤활유를 강제로 각 부위에 보내는 방식입니다. 따라서 배유관 고장이나 기름 통로 막힘 시에는 윤활유 공급이 불가능해져 급유를 할 수 없게 됩니다. 이것이 전 압송식 급유 방법의 장점이 아닌 이유입니다. 핵심 개념은 '강제 급유'와 '연속적인 윤활유 공급'입니다.

간접분사방식 MPI 연료 분사장치에서 인젝터는 각 실린더의 흡기 밸브 바로 앞에 설치됩니다. 이는 연료가 연소실로 들어가기 전에 흡기 밸브를 통해 공기와 함께 혼합되도록 하기 위함입니다. 이 방식을 통해 연료와 공기의 혼합비를 최적화하여 연소 효율을 높이고 배출가스를 줄이는 효과를 얻습니다.

자동차용 기관 연료는 효율적인 연소를 위해 단위 중량/체적당 발열량이 높고, 상온에서 기화가 쉬워야 합니다. 또한, 안전한 저장과 취급이 용이해야 합니다. 반면, 점도가 높으면 연료 공급 시스템에 부담을 주어 기관 성능을 저하시키므로, 점도는 낮을수록 좋습니다.

탠덤 마스터 실린더는 유압 계통을 두 개로 분할하여 제동력을 전달하는 안전 장치입니다. 이는 한쪽 유압 계통에 누유나 파손이 발생하더라도 다른 쪽 계통으로 나머지 바퀴를 제동할 수 있게 하여 제동력을 유지시켜 줍니다. 따라서 제동 안전성을 크게 향상시키는 역할을 합니다.

베이퍼 록은 브레이크 오일의 비점(끓는점)이 낮아져 고온에서 기포가 발생하는 현상입니다. 따라서 **오일의 변질로 비점이 높아지는 것**은 베이퍼 록의 발생 원인과 거리가 멉니다. 오히려 비점이 낮아져야 베이퍼 록이 발생하기 쉽습니다. 나머지 보기들은 브레이크 시스템의 과열이나 압력 이상을 유발하여 베이퍼 록 발생 가능성을 높입니다.

전자제어 동력 조향장치는 저속에서 조향력을 줄여 운전 편의성을 높이고, 앞바퀴의 시미 현상을 감소시키며, 험한 길에서 핸들 조작을 안정시켜줍니다. 4번 보기는 펌프 토출압을 하강시킨다는 내용이 틀렸는데, 실제로는 험한 길이나 타이어 펑크 시에도 안정적인 조향을 위해 오히려 토출압을 일정하게 유지하거나 조절하는 방식으로 작동합니다.

조향 기어비는 조향 핸들의 회전 각도를 피트먼 암의 회전 각도로 나눈 값입니다. 문제에서 조향 핸들은 320° 회전했고 피트먼 암은 32° 회전했으므로, 조향 기어비는 320° / 32° = 10이 됩니다. 따라서 조향 기어비는 10:1입니다.

전자제어 자동변속기(EAT)의 TCU는 변속 시점 및 방식을 결정하기 위해 다양한 센서 정보를 입력받습니다. 스로틀 위치, 유온, 인히비터 스위치 정보는 변속 로직에 직접적으로 영향을 미치지만, 노크 센서는 엔진의 이상 연소를 감지하여 점화 시기를 조절하는 역할을 하므로 변속 제어의 직접적인 입력 요소가 아닙니다. 따라서 노크 센서는 TCU의 입력 요소에 해당되지 않습니다.

정답은 2번 듀오 서보식입니다. 듀오 서보식 브레이크는 전후진 모두에서 슈가 캠에 의해 밀착되어 강력한 제동력을 발휘하며, 특히 후진 시에도 제동력이 저하되지 않는 특징이 있습니다. 이는 두 개의 슈가 독립적으로 캠에 의해 작동하여 모든 상황에서 효과적인 제동을 가능하게 하는 핵심 개념입니다.

235 55R 19에서 '55'는 타이어의 **편평비**를 나타냅니다. 편평비는 타이어 단면 높이를 타이어 단면 폭으로 나눈 비율을 백분율로 표시한 것으로, 타이어의 옆면이 얼마나 납작한지를 알려주는 지표입니다. 즉, 타이어 단면 폭(235mm) 대비 타이어 단면 높이가 55%임을 의미합니다.

수동변속기 차량에서 헬리컬 기어를 사용하는 주된 이유는 **정숙한 작동**을 위해서입니다. 헬리컬 기어는 기어 이빨이 사선으로 가공되어 있어 맞물릴 때 충격이 적고 소음이 발생하지 않습니다. 이는 직선형 기어(스퍼 기어)와 달리 접촉 면적이 점진적으로 늘어나기 때문입니다. 따라서 헬리컬 기어는 차량의 승차감과 정숙성을 향상시키는 데 기여합니다.

차륜 정렬은 타이어의 편마모 방지, 조향휠의 복원성 유지, 조작력 경감 등을 목적으로 합니다. 1번 보기의 '선회 시 좌우측 바퀴의 조향각을 길게 한다'는 차륜 정렬의 목적과 거리가 먼 내용이며, 오히려 선회 시 각 바퀴의 조향각은 차량의 회전 반경과 안정성을 고려하여 정해집니다.

전자제어 제동장치(ABS)는 급제동 시 바퀴 잠김을 방지하여 조향 능력을 유지하는 안전 장치입니다. 보기 3번이 옳은 이유는, ABS가 각 바퀴의 회전 속도를 감지하여 노면 상태가 다른 경우에도 특정 바퀴가 잠기는 것을 막기 위해 제동 압력을 조절하기 때문입니다. 핵심 개념은 '바퀴 잠김 방지'와 '조향 능력 유지'입니다.

정답은 1번입니다. 자동차의 가속 성능은 기관의 여유 출력에 **비례**합니다. 즉, 기관의 여유 출력이 클수록 더 빠르게 가속할 수 있습니다. 보기 1번은 반비례한다고 하여 틀린 설명입니다. 가속 성능은 기관의 가속력, 변속기의 기어 단수, 타이어의 유효 반경 등 여러 요인에 영향을 받습니다.

수동변속기 차량의 마찰클러치 디스크에 있는 비틀림 코일 스프링은 엔진의 갑작스러운 회전력 변화가 변속기 전달 시 충격을 일으키는 것을 완화하는 역할을 합니다. 즉, 클러치가 연결되거나 분리될 때 발생하는 회전 충격을 흡수하여 부드러운 동력 전달을 가능하게 합니다. 이는 보기 1번의 내용과 일치하며, 클러치 시스템의 내구성을 높이는 데 기여합니다.

정답은 4번 킥다운 서보스위치 불량입니다. 킥다운 서보스위치는 변속 시점을 조절하는 부품으로, 토크컨버터 내부 압력과는 직접적인 관련이 없습니다. 나머지 보기들은 오일 누유, 막힘, 씰링 손상 등으로 인해 토크컨버터 내부의 유압이 부족해질 수 있는 원인들입니다.

독립 현가장치 차량이 선회할 때 차체가 기울어지는 쏠림 현상을 줄이고 평형을 유지시켜 주는 것은 **스태빌라이저**입니다. 스태빌라이저는 좌우 바퀴의 상하 움직임을 연결하여, 한쪽 바퀴가 올라가면 다른 쪽 바퀴를 내려 차체의 기울어짐을 억제하는 역할을 합니다. 이는 코너링 시 차량의 안정성을 높여줍니다.

이 문제는 증감속 및 차동장치의 작동 원리를 이해해야 풀 수 있습니다. 차동장치는 좌우 바퀴의 회전 속도 차이를 허용하면서도 동력을 전달하는 역할을 합니다. 링기어의 회전수는 좌우 바퀴 회전수의 평균값에 해당하며, 이는 곧 차량의 진행 속도를 나타냅니다. 따라서 오른쪽 바퀴 회전수 300rpm과 왼쪽 바퀴 회전수 200rpm의 평균인 250rpm이 링기어의 회전수가 됩니다.

전자제어 현가장치(ECS)의 컨트롤 유닛은 주로 차량의 승차감과 주행 안정성을 향상시키기 위해 감쇠력, 자세, 차고를 제어합니다. 휠 속도 제어는 ABS나 TCS와 같은 다른 시스템의 역할이며, ECS의 핵심 기능에 해당하지 않습니다. 따라서 휠 속도 제어 기능은 ECS 컨트롤 유닛의 제어 기능이 아닙니다.

전자제어식 자동변속기(TCU)는 변속 시점, 댐퍼 클러치 작동, 그리고 시스템 이상을 감지하는 자기 진단 기능을 담당합니다. 하지만 엔진 노크 감소 기능은 주로 엔진 자체의 제어 시스템(ECU)에서 담당하는 영역이므로 TCU의 주된 제어 기능과는 거리가 멉니다.

전력(W)은 전압(V)과 전류(A)의 곱으로 나타낼 수 있습니다 (P = V x I). 따라서 헤드라이트에 흐르는 전류를 구하려면 전력(30W)을 전압(12V)으로 나누면 됩니다. 계산하면 30W / 12V = 2.5A가 되어 1번이 정답입니다.

축전지 격리판은 전극 간의 직접적인 접촉을 막아 단락을 방지하는 역할을 합니다. 따라서 격리판은 전해액이 잘 확산되어 이온 이동을 원활하게 하고, 물리적인 충격에도 견딜 수 있는 기계적 강도와 다공성을 갖추어야 합니다. 하지만 격리판 자체는 전해액을 통해 이온이 이동하므로 전기적으로는 절연성이어야 하며, 전도성이어서는 안 됩니다.

플레밍의 왼손 법칙은 자기장 속에서 전류가 흐르는 도선이 받는 힘의 방향을 나타냅니다. 전동기는 이 원리를 이용하여 전기 에너지를 운동 에너지로 변환합니다. 변압기와 축전기는 전자기 유도나 전기장과 관련된 원리를 이용하며, 발전기는 플레밍의 오른손 법칙을 이용하여 운동 에너지를 전기 에너지로 변환합니다. 따라서 플레밍의 왼손 법칙을 이용한 것은 전동기입니다.

자동차 냉방장치의 응축기는 마치 라디에이터처럼 뜨거운 열을 식혀주는 역할을 합니다. 고온 고압의 기체 상태 냉매가 응축기를 통과하면서 열을 외부로 방출하고, 그 결과 액체 상태의 냉매로 변환됩니다. 따라서 보기 3번이 응축기의 올바른 역할입니다.

이 문제는 자동차의 편의장치 제어 시스템인 ETACS(전자식 편의장치 제어 시스템) 또는 ISU(통합 스위치 장치)의 입력/출력 신호에 대한 이해를 묻고 있습니다. 정답이 4번인 이유는 와셔 스위치는 와셔액 분사를 작동시키는 스위치이며, 열선 작동 여부를 검출하는 기능과는 관련이 없기 때문입니다. 다른 보기들은 각각 INT 스위치가 와이퍼 속도를, 도어 스위치가 잠김 여부를, 키 리마인드 스위치가 키 삽입 여부를 정확하게 검출하는 역할을 설명하고 있습니다.

교류 발전기에서 다이오드는 **교류를 직류로 바꾸는 정류 작용**을 합니다. 또한, 전류가 반대 방향으로 흐르는 것을 막아 **역류를 방지**하는 역할을 합니다. 따라서 교류 발전기에서 다이오드의 핵심 역할은 교류를 한 방향으로만 흐르게 하여 직류로 만드는 것입니다.

이모빌라이저 시스템은 차량 도난 방지를 위해 엔진 시동을 제어하는 시스템입니다. 핵심은 **차량에 등록된 키(또는 스마트키)의 인증 없이는 엔진 시동이 불가능하도록 하는 것**입니다. 3번 보기처럼 시동 키 자체의 회전을 막는 것이 아니라, 키가 회전하더라도 인증되지 않으면 엔진이 작동하지 않도록 제어하는 방식입니다.

NPN 트랜지스터에서 점화 코일의 1차 전류는 일반적으로 **컬렉터에서 이미터로** 흐릅니다. 이는 트랜지스터가 스위치 역할을 하여 점화 코일의 1차 권선에 전류를 흘려보내 자기장을 형성하고, 이 자기장이 끊어질 때 높은 전압을 유도하여 점화 플러그를 작동시키기 때문입니다. 핵심 개념은 트랜지스터의 스위칭 작용과 전자기 유도 원리입니다.

AC 발전기는 회전하는 자기장에 의해 스테이터 코일에 유도되는 전압의 방향이 주기적으로 바뀌기 때문에, 스테이터에서 발생하는 전류는 **교류(2번)**입니다. 교류는 전류의 방향과 크기가 주기적으로 변하는 전류를 의미하며, 이는 AC 발전기의 작동 원리 자체에 의해 결정됩니다. 직류는 방향이 일정하며, 맥류는 직류에 교류 성분이 섞인 것이고, 역류는 반대 방향으로 흐르는 전류를 뜻하므로 AC 발전기의 스테이터에서 발생하는 전류와는 다릅니다.

전기자 시험기는 주로 코일의 절연 상태나 권선 간의 이상을 파악하는 데 사용됩니다. 따라서 코일의 단락, 접지, 단선과 같은 전기적인 결함을 검출하는 데는 적합합니다. 하지만 코일의 저항 측정은 일반적인 멀티미터나 전용 저항 측정기를 사용하는 것이 더 정확하고 효율적입니다.

안전사고 예방의 3요소는 **교육(Education)**, **기술 개선(Engineering)**, **지도ㆍ단속(Enforcement)**입니다. 이 세 가지는 안전한 환경을 만들고 유지하는 데 필수적인 요소들입니다. '교환(Exchange)'은 이 세 가지 요소에 포함되지 않는 개념으로, 안전사고 예방과는 직접적인 관련이 없습니다.

기관의 헤드커버 볼트를 풀 때 안전상 가장 좋은 공구는 **복스 렌치**입니다. 복스 렌치는 볼트 머리를 완전히 감싸므로 미끄러짐이나 헛도는 것을 방지하여 볼트 손상 및 공구 파손 위험을 줄여줍니다. 또한, 볼트를 단단히 고정하여 작업자가 안정적으로 힘을 가할 수 있도록 도와줍니다.

스패너 사용 시 가장 옳은 것은 **1. 고정 조(fixed jaw)에 힘이 많이 걸리도록 하는 것**입니다. 이는 스패너가 볼트나 너트를 풀거나 조일 때, 움직이는 조(movable jaw)가 아닌 고정된 조에 힘이 가해져야 더 안정적이고 효과적으로 작업할 수 있기 때문입니다. 나머지 보기는 스패너의 파손이나 작업물의 손상을 유발할 수 있어 올바르지 않은 방법입니다.

작업장에서 흔히 발생하는 화재는 가연성 액체나 기름에 의한 유류화재이며, 이는 B급 화재로 분류됩니다. A급은 일반 가연물, C급은 전기, D급은 금속 화재를 의미하므로, 작업장 환경을 고려할 때 유류화재인 B급이 가장 적절한 분류입니다. 따라서 정답은 2번입니다.

리머 가공은 드릴로 뚫은 구멍의 표면을 매끄럽게 하고 정밀도를 높이는 데 사용됩니다. 따라서 드릴 구멍보다 더 정밀도가 높은 구멍을 가공하는 데 필요하다는 3번이 옳은 설명입니다. 리머는 이미 만들어진 구멍의 크기를 약간 키우거나 표면을 다듬는 역할을 하므로, 드릴 구멍보다 먼저 작업하거나 더 작게 만드는 데 사용되지 않습니다.

정답은 3번입니다. 차량 정비 시에는 잭만으로는 차량을 안전하게 지지할 수 없으므로, 반드시 **안전 스탠드(안전 받침대)**를 함께 사용하여 차량이 갑자기 떨어지는 것을 방지해야 합니다. 이는 차량 하부 작업 시 발생할 수 있는 심각한 사고를 예방하는 핵심 안전 수칙입니다.

축전지를 급속 충전 시 접지 단자 케이블을 탈거하는 이유는 **발전기의 다이오드를 보호하기 위함**입니다. 급속 충전 과정에서 발생하는 높은 전류가 발전기 내부의 다이오드에 역전압을 가하여 손상시킬 수 있기 때문입니다. 따라서 접지 단자를 분리하여 이러한 위험을 방지하는 것입니다.

자동차를 가래지잭으로 들어 올릴 때 가장 중요한 안전 수칙은 **안정적인 지지**입니다. 1번 보기처럼 앞뒤를 동시에 들어 올리면 차량이 불안정해져 매우 위험합니다. 따라서 반드시 한 곳을 잭으로 들어 올린 후, **안전 스탠드로 단단히 지지**하고 나서 다른 부분을 작업해야 합니다. 또한, 차 밑 작업 시에는 파편으로부터 눈을 보호하기 위해 보안경 착용이 필수입니다.

정답은 3번입니다. 기동모터와 마그네트는 엔진 시동을 걸 때만 작동하는 부품으로, 엔진이 시동된 상태에서는 정상 작동 여부를 점검할 수 없습니다. 반면 클러치 연결 상태, 냉각수 온도, 엔진 작동음은 엔진이 시동된 상태에서 점검이 가능합니다. 따라서 엔진 시동 상태에서 점검할 사항이 아닌 것은 기동모터와 마그네트의 작동 점검입니다.

엔진 정지 상태에서 발전기 구동벨트를 발전기 풀리에 거는 것이 좋습니다. 이는 엔진이 작동 중일 때 벨트를 걸면 갑자기 회전하는 풀리에 의해 벨트가 손상되거나 작업자가 다칠 위험이 있기 때문입니다. 따라서 안전을 위해 반드시 엔진을 멈춘 상태에서 작업해야 합니다.