2011년 자동차정비기능사 1회차

압축비가 동일할 때 이론 열효율이 가장 높은 사이클은 오토 사이클입니다. 이는 오토 사이클이 등적(정적) 열 공급 방식을 사용하기 때문입니다. 등적 열 공급은 동일한 압력 변화에 비해 더 많은 열을 공급할 수 있어, 같은 압축비에서 더 높은 효율을 달성할 수 있습니다.

가솔린 기관 배출가스 중 인체에 가장 해로운 가스는 **일산화탄소(CO)**입니다. 일산화탄소는 혈액의 산소 운반 능력을 저하시켜 두통, 현기증, 심하면 사망까지 유발할 수 있습니다. 질소(N₂), 수소(H₂), 질소산화물(NOₓ)도 유해하지만, 일산화탄소의 급성 독성이 가장 심각합니다.

LPG 기관에서 냉각수 온도 스위치의 신호에 따라 연료 공급을 제어하는 것은 **액기상 솔레노이드 밸브**입니다. 이 밸브는 엔진이 특정 온도에 도달하면 자동으로 열리거나 닫혀 LPG의 액체 또는 기체 상태 연료 흐름을 조절합니다. 이는 엔진 과열 방지 및 안전한 연료 공급을 위한 핵심적인 역할을 수행합니다.

정답은 3번 단행정 기관입니다. 단행정 기관은 행정거리가 짧아 피스톤의 평균 속도를 높이지 않고도 회전수를 높일 수 있습니다. 또한, 같은 행정거리의 장행정 기관보다 단위 체적당 더 큰 출력을 낼 수 있다는 장점이 있습니다.

전자제어 연료분사 가솔린 기관에서 ECU(전자제어유닛)는 엔진의 효율적인 작동을 위해 다양한 센서로부터 정보를 입력받습니다. 흡기 온도, 냉각수 온도, 흡입 공기 유량은 모두 엔진의 연소 상태를 파악하고 연료 분사량을 조절하는 데 필수적인 정보입니다. 반면, 외기 온도는 ECU에 직접적으로 입력되지 않으며, 엔진 제어에 직접적인 영향을 주지 않습니다.

윤활유 소비 증대의 가장 큰 원인은 **연소와 누설**입니다. 연소는 엔진 내부에서 윤활유가 연료와 함께 타버리는 현상이며, 누설은 윤활유가 기계 외부로 새어나가는 현상입니다. 이 두 가지가 윤활유의 양을 가장 크게 감소시키기 때문입니다.

DOHC 엔진은 흡기 밸브와 배기 밸브를 각각 독립적으로 제어하는 캠축을 두 개 사용하여 흡입 및 배기 효율을 높이고, 이를 통해 허용 최고 회전수와 연소 효율을 향상시킵니다. 반면, DOHC 엔진은 구조가 복잡하고 부품 수가 많아 생산 단가가 높아지는 단점이 있습니다. 따라서 구조가 간단하고 생산 단가가 낮은 것은 DOHC 엔진의 장점이라고 할 수 없습니다.

전자제어 연료분사 엔진에서 연료펌프 내 CPR 밸브의 중요한 이유는 **베이퍼록(Vapor Lock)을 방지**하기 위함입니다. 베이퍼록은 연료 온도가 높아져 연료 라인 내에서 기포가 발생하여 연료 공급이 원활하지 않게 되는 현상입니다. CPR 밸브는 연료 압력을 일정하게 유지시켜 이러한 기포 생성을 억제하고, 엔진이 안정적으로 작동하도록 돕습니다.

기관의 회전속도가 4500rpm이므로, 1분당 4500번 회전합니다. 이를 초당 회전수로 환산하면 4500/60 = 75회전/초가 됩니다. 1회전은 360도이므로, 1초 동안 75 * 360 = 27000도가 회전합니다. 연소 지연 시간은 1/500초이므로, 이 시간 동안 크랭크축은 (1/500) * 27000 = 54도가 회전하게 됩니다. 따라서 정답은 4번 54°입니다. 핵심 개념은 회전 속도를 각속도로 변환하고, 주어진 시간 동안의 회전 각도를 계산하는 것입니다.

디젤 기관에서 연료 분무 형성은 연소 효율에 매우 중요합니다. **무화**는 연료를 미세한 입자로 만드는 과정이며, **관통**은 연료가 연소실 깊숙이 분사되는 능력, **분포**는 연료가 연소실 내에 고르게 퍼지는 것을 의미합니다. 이 세 가지 조건은 모두 효율적인 연소를 위해 필수적입니다. 반면, **분리**는 연료 입자가 서로 뭉치지 않고 개별적으로 존재해야 한다는 의미로, 연료 분무 형성의 직접적인 조건이라기보다는 무화와 분포가 잘 이루어졌을 때 자연스럽게 나타나는 현상입니다. 따라서 분리는 연료 분무 형성의 직접적인 조건이 아닙니다.

기관의 압축압력 측정 시 사전 준비 작업이 아닌 것은 '스로틀보디를 뗄 것'입니다. 압축압력 측정은 엔진이 작동하면서 발생하는 압력을 알아보는 것이므로, 엔진을 작동 온도까지 예열하고(1), 각 실린더의 압축을 방해하는 점화 플러그를 제거하며(2), 공기 흡입을 원활하게 하기 위해 공기청정기를 제거하는 것(3)은 모두 사전 준비 작업에 해당합니다. 하지만 스로틀보디는 엔진의 작동 상태와 무관하게 열려 있어야 압축압력 측정이 정확하므로, 이를 분해하는 것은 사전 준비 작업이 아닙니다.

정답은 1번 에어플로우 센서입니다. 에어플로우 센서는 엔진으로 흡입되는 공기의 유량을 직접 측정하여 엔진 제어 장치(ECU)에 전달하는 역할을 합니다. 이 정보는 연료 분사량과 점화 시점을 정밀하게 조절하는 데 필수적입니다. 다른 보기들은 공기 유량과는 직접적인 관련이 없습니다.

기관 과열의 주된 원인은 냉각 시스템의 문제로, 냉각수 부족, 수온 조절기 고장, 라디에이터 막힘 등이 모두 냉각 효율을 떨어뜨려 과열을 유발합니다. 반면, 엔진오일이 과다한 것은 직접적인 과열 원인과는 거리가 멀며, 오히려 냉각수 부족이나 냉각 시스템 이상이 훨씬 더 직접적인 관련이 있습니다. 따라서 엔진오일 과다는 기관 과열의 원인으로 가장 거리가 멉니다.

이 문제는 제동출력과 회전수를 이용하여 축 토크를 계산하는 문제입니다. 핵심 개념은 **마력(ps)과 토크(kgf/m), 회전수(rpm) 간의 관계**를 이해하는 것입니다. 일반적으로 제동출력(P, ps)은 다음과 같은 공식으로 축 토크(T, kgf/m)와 회전수(N, rpm)와 관련됩니다. $P = \frac{2 \pi N T}{716.2}$ 이 공식을 T에 대해 정리하면 다음과 같습니다. $T = \frac{716.2 \times P}{2 \pi N}$ 주어진 값인 제동출력 22ps와 회전수 5500rpm을 대입하여 계산하면 약 2.86kgf/m가 나옵니다. 따라서 정답은 4번입니다.

가솔린 기관의 노킹은 연료가 불완전 연소되어 발생하는 이상 연소 현상입니다. 1, 2, 3번은 모두 노킹을 억제하는 방법입니다. 화염전파 속도가 빠르면 연소가 균일하게 일어나고, 냉각수 온도를 낮추면 과열로 인한 조기 점화를 막으며, 옥탄가가 높은 연료는 압축 착화에 대한 저항이 커서 노킹을 방지합니다. 반면, 혼합가스의 와류를 방지하면 오히려 연소 속도가 느려져 노킹 발생 가능성이 높아지므로 정답은 4번입니다.

정답은 4번입니다. 피스톤 오일링 홈의 구멍 크기는 피스톤 자체의 점검사항이라기보다는 윤활 시스템과 관련된 부분입니다. 피스톤의 중량, 마모 및 균열, 실린더와의 간극은 피스톤의 상태와 엔진 성능에 직접적인 영향을 미치는 중요한 점검사항입니다.

승합자동차 승객 좌석의 설치 높이는 탑승객의 편의성과 안전을 고려하여 정해집니다. 일반적으로 **40cm 이상 45cm 이하**의 높이가 가장 적합하다고 알려져 있습니다. 이는 탑승객이 앉고 내릴 때 무리가 없고, 차량 내부 공간 활용에도 효율적인 높이이기 때문입니다.

노크 센서는 엔진 블록의 진동을 감지하여 노킹을 판단합니다. 노킹은 연료가 비정상적으로 연소하면서 발생하는 충격으로, 이 충격은 엔진 블록에 미세한 진동을 일으킵니다. 노크 센서는 이 진동을 전기 신호로 변환하여 엔진 제어 장치(ECU)로 보내고, ECU는 이 신호를 분석하여 노킹 발생 여부를 판단합니다.

가솔린 연료는 높은 에너지 밀도를 가져야 하므로 단위 중량당 발열량이 커야 합니다. 따라서 발열량이 적다는 조건은 가솔린 연료의 구비조건에 맞지 않습니다. 가솔린은 엔진에서 효율적으로 연소되어야 하며, 안전하고 경제적이어야 한다는 점이 핵심 개념입니다.

가솔린 기관에서 연료펌프 내 체크밸브가 열린 채 고장 나면, 연료 압력이 유지되지 않아 시동이 걸리지 않거나 주행 중 성능 저하, 베이퍼록 발생 가능성이 있습니다. 따라서 연료펌프에 무리가 가지 않는다는 설명은 틀린 것입니다.

이 문제는 4행정 디젤 기관의 지시마력을 계산하는 문제입니다. 지시마력은 기관 내부에서 연료가 연소하여 발생하는 실제 일의 양을 나타냅니다. 계산은 실린더의 부피, 행정 거리, 기관의 회전수, 그리고 지시 평균 유효 압력을 이용하여 이루어집니다. **정답 이유:** 지시마력(IP)은 다음 공식으로 계산됩니다. $IP = \frac{P_m \times L \times A \times N \times n}{60 \times 1000 \times 75}$ 여기서: * $P_m$: 지시 평균 유효 압력 (8 kgf/cm²) * $L$: 행정 거리 (120 mm = 12 cm) * $A$: 실린더 단면적 ($\pi \times (100/2)^2$ mm² = $\pi \times 50^2$ mm² = $2500\pi$ mm² = $25\pi$ cm²) * $N$: 회전수 (1200 rpm) * $n$: 실린더 수 (6기통) * 60: 분을 초로 변환 * 1000: kgf·m/s를 W로 변환 (PS 계산 시 75로 나누므로 생략 가능) * 75: PS(마력) 단위 변환 계수 (1 PS = 75 kgf·m/s) 계산하면 다음과 같습니다. $IP = \frac{8 \text{ kgf/cm}^2 \times 12 $\text{ cm}$ \times (25\pi $\text{ cm}$^2) \times 1200 $\text{ rpm}$ \times 6}{60 \times 75}$ $IP \approx \frac{8 \times 12 \times 78.54 \times 1200 \times 6}{4500} \approx 60.3 $\text{ PS}$$ 따라서 정답은 60.3 PS입니다. **핵심 개념:** * **지시마력 (Indicated Power, IP):** 연소실 내에서 연료 연소로 인해 발생하는 실제 일의 양입니다. * **4행정 기관:** 흡입, 압축, 폭발(팽창), 배기의 4가지 행정을 거쳐 동력을 발생시키는 기관입니다. * **지시 평균 유효 압력 (Indicated Mean Effective Pressure, P_m):** 기관의 각 행정 동안 실린더 내에서 작용하는 평균 압력을 나타냅니다. * **실린더 용적:** 실린더의 직경과 행정 거리로 결정되는 피스톤이 움직이는 공간의 부피입니다. * **마력 (PS):** 일률의 단위로, 1초 동안 75 kgf의 무게를 1m 들어 올리는 일률을 1 PS라고 정의합니다.

진공계는 엔진 내부의 흡기 압력을 측정하는 장치입니다. 따라서 진공계로는 점화 시 기기 불량, 밸브 밀착 불량, 점화 플러그 실화와 같이 엔진 내부의 진공 상태에 직접적인 영향을 주는 요인들을 판단할 수 있습니다. 반면, 인젝터의 연료 분사 상태는 진공계로 직접 측정하기 어려운 부분입니다.

배기가스 재순환장치(EGR)는 연소실 온도를 낮추어 질소산화물(NOx) 생성을 억제하는 장치입니다. 연소실 온도가 높아지면 공기 중 질소와 산소가 반응하여 질소산화물이 생성되는데, EGR은 배기가스의 일부를 다시 연소실로 보내 산소 농도를 희석시키고 연소 온도를 낮추는 원리로 작동합니다. 따라서 정답은 4번 질소산화물입니다.

앞바퀴 정렬에서 토인(toe-in)은 바퀴 앞쪽이 뒤쪽보다 약간 안쪽으로 향하도록 조정하는 것을 의미합니다. 이 토인 값은 **타이로드**라는 부품의 길이를 조절하여 맞추는데, 타이로드는 좌우 바퀴를 연결하여 조향을 담당하는 부품입니다. 따라서 타이로드의 길이를 늘리거나 줄임으로써 바퀴의 앞뒤 각도를 정밀하게 조정하여 토인을 맞출 수 있습니다.

자동변속기 장치의 주요 구성요소는 동력을 전달하고 변속을 제어하는 역할을 합니다. 토크컨버터는 엔진 동력을 변속기로 전달하고, 유성기어 세트는 다양한 기어비를 만들어내며, 유압제어 유닛은 이러한 변속 과정을 유압으로 제어합니다. 반면, 액슬 샤프트는 변속기에서 발생한 동력을 바퀴로 최종 전달하는 부품으로, 자동변속기 장치 자체의 핵심 구성요소라고 보기는 어렵습니다.

증속 구동 장치는 기관의 회전 속도를 낮추어도 주행 속도를 유지하거나 높여주는 역할을 합니다. 따라서 기관의 회전 속도가 같더라도 증속 장치가 있다면 더 빠른 속도를 낼 수 있습니다. 하지만 출력과 회전수가 증대되면 당연히 윤활유 및 연료 소비량이 증가하는 것은 증속 장치의 특징이라기보다는 일반적인 현상이며, 오히려 이를 줄이는 것이 증속 장치의 목표 중 하나일 수 있습니다. 기관의 수명이 길어지고 운전이 정숙해지는 것은 증속 장치의 긍정적인 효과입니다.

공기식 브레이크 장치에서 공기의 압력을 기계적 운동으로 바꾸어 주는 장치는 **브레이크 챔버**입니다. 브레이크 챔버는 공기 압력이 가해지면 내부의 다이어프램이나 피스톤이 움직여 브레이크 슈를 작동시키는 역할을 합니다. 즉, 공기 압력을 힘으로 변환하여 제동력을 발생시키는 핵심 부품입니다.

정답은 4번 클러치 포인트입니다. 토크컨버터는 엔진의 동력을 유체를 통해 전달하며, 토크비는 엔진 회전수와 터빈 회전수의 비율에 따라 변합니다. 클러치 포인트는 토크컨버터 내부의 펌프와 터빈의 회전수가 거의 같아져 토크 증폭 효과가 사라지고, 이때부터 토크비가 1:1에 가까워집니다.

동력조향장치에서 조향 휠의 회전에 따라 동력 실린더에 공급되는 유량을 조절하는 것은 **제어밸브**입니다. 제어밸브는 운전자의 조향 의도를 감지하여 유압의 흐름을 조절하고, 이를 통해 타이어의 방향을 원하는 대로 바꾸는 역할을 합니다. 즉, 제어밸브는 조향 휠의 회전 각도와 속도에 비례하여 동력 실린더로 가는 유체의 양을 조절함으로써 조향력을 지원하는 핵심 부품입니다.

유압식 제동장치에서 잔압을 두는 주된 이유는 제동 시 페달을 밟는 즉시 제동력을 발생시켜 제동 지연을 막고(1번), 제동 중 브레이크 오일의 비등으로 인한 기포 발생(베이퍼록 현상, 2번)을 방지하며, 휠 실린더 내부에서 오일이 누설되는 것을 막아 제동력을 유지하기 위함입니다(3번). 브레이크 오일의 증발을 직접적으로 방지하는 것은 잔압의 역할과는 거리가 멉니다(4번).

총 감속비는 각 단의 감속비를 곱하여 계산합니다. 따라서 제1감속비 4.5와 종 감속비 6을 곱하면 27이 됩니다. 즉, 총 감속비는 27:1입니다. 이는 엔진의 회전수를 바퀴의 회전수로 줄이는 비율을 나타내며, 숫자가 클수록 더 큰 토크를 얻을 수 있습니다.

전자제어 스로틀 장치는 엔진으로 유입되는 공기량을 조절하여 엔진 출력을 제어하는 역할을 합니다. 따라서 정속주행, 구동력, 공회전속도 제어와 같은 기능은 스로틀 장치의 주요 기능에 해당합니다. 하지만 제동력 제어는 주로 브레이크 시스템에서 담당하므로, 전자제어 스로틀 장치의 기능으로 틀립니다.

전자제어 현가장치는 차량의 승차감과 주행 안정성을 높이기 위해 스프링 상수, 감쇠력, 차고 등을 조절하는 장치입니다. 따라서 1, 2, 4번은 주요 기능에 해당합니다. 반면, 정속주행 제어 기능은 엔진, 변속기 등과 연동하여 속도를 일정하게 유지하는 기능으로, 전자제어 현가장치의 직접적인 주요 기능으로 보기는 어렵습니다.

이 문제는 훅의 법칙을 적용하여 해결할 수 있습니다. 훅의 법칙은 용수철에 가해지는 힘(F)이 용수철의 변형량(x)에 비례한다는 것을 나타내며, 비례 상수는 스프링 상수(k)입니다. 즉, F = kx 입니다. 문제에서 주어진 스프링 상수는 4kgf/mm이고, 압축하려는 길이는 2cm입니다. 단위를 통일하기 위해 2cm를 20mm로 변환하면, 필요한 힘은 F = (4 kgf/mm) * (20 mm) = 80 kgf가 됩니다. 따라서 정답은 3번입니다.

하이포이드 기어는 스파이럴 베벨 기어와 달리 축이 겹치지 않아 추진축의 높이를 낮출 수 있습니다. 이로 인해 차체 전고가 낮아져 거주성이 향상되고, 기어 이의 물림율이 커져 회전이 정숙하며, 구동 피니언을 더 크게 만들어 강도를 높일 수 있습니다. 따라서 차체 전고가 높아진다는 설명은 틀렸습니다.

튜브리스 타이어는 림과의 밀착성이 좋아 공기 누설이 적고, 못 등에 찔려도 즉각적인 공기 누설이 적다는 장점이 있습니다. 하지만 유리 조각 등으로 인한 찢어짐과 같은 큰 손상은 수리가 어렵다는 점에서 튜브리스 타이어의 특징과 거리가 멉니다. 튜브리스 타이어는 찢어짐보다는 펑크 수리에 더 유리합니다.

토크컨버터는 엔진의 동력을 변속기로 전달하는 장치로, 펌프, 터빈, 스테이터 세 가지 핵심 부품으로 구성됩니다. 펌프는 엔진 오일을 회전시켜 동력을 전달하고, 터빈은 펌프에서 전달된 동력으로 회전하며 변속기로 동력을 보냅니다. 스테이터는 유체 흐름을 조절하여 토크를 증폭시키는 역할을 합니다. 가이드링은 토크컨버터의 구성 요소가 아닙니다.

ABS 시스템에서 휠 스피드 센서는 각 바퀴의 회전 속도를 실시간으로 감지하는 핵심 부품입니다. 이 센서가 감지한 정보는 ABS 컨트롤 유닛으로 전달되어, 바퀴 잠김을 방지하기 위한 제동 압력 조절을 결정하는 데 사용됩니다. 따라서 휠 스피드 센서는 ABS의 정상적인 작동을 위해 필수적인 역할을 수행합니다.

유압식 전자제어 동력 조향장치에서 ECU는 운전자의 조향 의지를 파악하고 차량의 주행 상황에 맞춰 조향 보조력을 조절합니다. 이를 위해 ECU는 **차속 센서**를 통해 차량의 속도를 입력받습니다. 차량 속도가 빠를수록 조향 보조력을 줄여 안정적인 주행을 돕고, 저속에서는 보조력을 늘려 조향을 쉽게 하기 때문입니다. 따라서 차속 센서가 ECU의 핵심 입력 요소입니다.

정답은 1번 '클러치 유격이 너무 적음'입니다. 클러치 유격은 클러치 페달을 밟지 않았을 때 클러치 디스크와 플라이휠 사이에 약간의 공간을 의미합니다. 이 유격이 너무 적으면 클러치 페달을 완전히 놓아도 클러치 디스크가 플라이휠에 완전히 밀착되지 못하고 미끄러지게 되어 마찰이 발생하고 디스크가 마모됩니다.

커먼레일 디젤 엔진 차량에서 연료 차단 지시등은 일반적인 경고등이나 지시등의 종류가 아닙니다. 예열플러그 작동 지시등은 시동 준비 상태를, DPF 경고등은 매연 필터 상태를, 연료수분감지 경고등은 연료 내 수분 함유를 알려주어 엔진 성능 및 수명과 직결된 정보를 제공합니다. 반면, 연료 차단은 엔진 작동 중 발생하는 특정 상황을 나타내는 것이지, 계기판에 별도의 지시등으로 표시되는 경우는 드뭅니다.

자동차용 교류 발전기는 **전자기 유도 현상**을 이용합니다. 이는 **자기장의 변화**가 **전류를 발생**시키는 원리로, **플레이밍의 오른손 법칙**으로 설명됩니다. 발전기 내에서 회전하는 코일이 자기장을 끊으면서 전류가 유도되어 전기를 생산하게 됩니다.

코일에 흐르는 전류가 변하면 코일 주변의 자기장이 변하고, 이 변화하는 자기장이 코일에 전압을 유도하는 현상을 **자기유도작용**이라고 합니다. 이는 전자기 유도의 한 종류로, 코일 자체의 성질에 의해 발생합니다. 따라서 정답은 4번 자기유도작용입니다.

반도체 소자에 역방향 전압을 가했을 때, 특정 전압 이상이 되면 갑자기 큰 역방향 전류가 흐르는 현상을 **브레이크다운(Breakdown)**이라고 하며, 이때의 전압을 **브레이크다운 전압**이라고 합니다. 이는 소자의 구조적인 특성으로 인해 발생하는 현상이며, 컷인 전압은 순방향 전류가 흐르기 시작하는 전압, 자기유도 전압은 코일에서 발생하는 전압, 사이리스터 전압은 사이리스터의 턴온 전압을 의미하므로 문제의 상황과 관련이 없습니다.

트랜지스터는 작은 신호로 큰 전류를 제어하여 마치 스위치처럼 켜고 끄는 **스위칭 작용**을 합니다. 이는 릴레이가 전기 신호로 접점을 붙였다 떼는 것과 유사한 원리입니다. 따라서 트랜지스터의 대표적인 기능으로 릴레이와 같은 작용은 스위칭 작용입니다.

**해설:** 정답은 2번 수온센서입니다. 수온센서는 부특성(NTC) 서미스터를 사용하여 온도가 상승함에 따라 저항값이 감소하는 원리를 이용합니다. 이를 통해 냉각수의 온도를 감지하여 엔진 제어 시스템에 정보를 제공합니다. 다른 보기들은 NTC 서미스터를 직접적으로 사용하지 않거나 다른 원리로 작동하는 센서들입니다.

디젤 승용차의 기동장치 회로에서 밸러스트 저항은 일반적으로 사용되지 않는 구성요소입니다. 축전지, 기동전동기, 예열 시동스위치는 디젤 엔진의 시동을 위해 필수적인 부품입니다. 밸러스트 저항은 주로 점화 플러그가 있는 가솔린 엔진의 점화 회로에서 사용되어 점화 코일의 전류를 조절하는 역할을 합니다.

정답은 3번입니다. 핵심 개념은 **안전 확보를 위한 비상 상황 시 도어 잠금 해제**입니다. 주행 중 충돌과 같은 비상 상황이 발생하면, 에어백 전개 신호를 통해 차량 충돌을 감지하고 승객이 쉽게 탈출할 수 있도록 모든 도어를 자동으로 해제합니다. 이는 사고 시 갇힘 사고를 방지하여 승객의 안전을 최우선으로 고려한 기능입니다.

정답은 **2번 어큐뮬레이터**입니다. 어큐뮬레이터는 압축기로 들어가는 냉매가 액체 상태로 유입되는 것을 방지하는 역할을 합니다. 만약 액체 냉매가 압축기로 들어가면 압축기 내부에서 액체 압축(liquid slugging) 현상이 발생하여 심각한 손상을 입힐 수 있습니다. 어큐뮬레이터는 액체 냉매를 일시적으로 저장하고 기화시켜 압축기로는 기체 냉매만 안전하게 보내는 핵심적인 기능을 수행합니다.

축전지 전해액의 비중은 온도에 따라 변하므로 보정해야 합니다. 온도가 기준온도(20℃)보다 높을수록 비중은 낮아지고, 낮을수록 비중은 높아집니다. 문제에서 전해액 온도가 40℃로 기준온도보다 20℃ 높으므로, 비중이 증가하는 방향으로 보정해야 합니다. 일반적으로 온도가 10℃ 상승할 때마다 비중은 약 0.003~0.004 정도 증가한다고 알려져 있습니다. 따라서 40℃에서 비중 1.270은 20℃에서 약 1.284 정도로 보정될 수 있습니다.

드릴링 머신 작업 시 작은 일감을 손으로 잡고 작업하는 것은 매우 위험합니다. 드릴이 회전하면서 손을 말려 들어가거나 튕겨 나갈 수 있기 때문입니다. 따라서 드릴링 작업 시에는 반드시 바이스나 클램프 등을 사용하여 일감을 단단히 고정해야 합니다. 이것이 드릴링 작업의 핵심 안전 수칙입니다.

**정답 이유:** 정 머리에 기름을 묻히면 타격 시 미끄러져 위험할 수 있으며, 기름이 먼지와 엉겨 붙어 오히려 정을 손상시킬 수 있기 때문입니다. **핵심 개념:** "정" 작업 시 안전과 공구 보호를 위해 기름 사용은 피해야 합니다. 처음에는 약하게 타격하여 정확도를 높이고, 머리가 찌그러진 정은 안전을 위해 수정하거나 교체해야 하며, 공작물 재질에 따라 날 각도를 조절하는 것은 올바른 작업 방법입니다.

드릴머신으로 탭 작업을 할 때 탭이 부러지는 원인이 아닌 것은 **1번 탭의 경도가 소재보다 높을 때**입니다. 탭의 경도가 소재보다 높다는 것은 탭이 더 단단하다는 의미로, 이는 오히려 탭이 소재를 절삭하며 나사산을 형성하는 데 유리한 조건입니다. 나머지 보기들은 탭에 불필요한 힘이나 비틀림을 가하여 부러짐을 유발하는 직접적인 원인이 됩니다.

인화성 물질 경고 표지는 화재 위험을 알리는 것이므로, **적색** 계열의 색상이 주의를 환기시키는 데 효과적입니다. 따라서 바탕은 무색이고 기본 모형이 적색(또는 흑색)인 4번이 인화성 물질 경고를 나타냅니다. 핵심 개념은 **경고 표지의 색상과 의미의 연관성**입니다.

산업재해의 직접적인 원인은 **인적 원인**입니다. 이는 작업자의 부주의, 잘못된 작업 방법, 안전 수칙 미준수 등 인간의 행동이나 상태와 관련된 요인을 의미합니다. 기술적, 교육적, 정신적 원인들은 인적 원인을 유발하거나 악화시키는 간접적인 요인으로 볼 수 있습니다.

무거운 짐을 옮길 때 안전하지 않은 행동은 기름 묻은 장갑을 끼는 것입니다. 기름은 장갑과 짐 사이의 마찰력을 감소시켜 짐을 놓치기 쉽게 만들고, 이는 부상으로 이어질 수 있습니다. 따라서 안전을 위해서는 미끄러지지 않는 장갑을 착용해야 합니다.

전류계는 회로를 흐르는 전류의 양을 측정하는 기기입니다. 따라서 전류계는 전류가 흐르는 경로에 끊김 없이 연결되어야 하므로 **직렬**로 연결해야 합니다. 만약 병렬로 연결하면 전류계 자체의 저항 때문에 회로에 흐르는 전류의 양이 달라지거나 전류계가 손상될 수 있습니다.

정답은 4번, 그라인더를 사용하는 작업입니다. 그라인더는 고속으로 회전하며 금속 조각이나 먼지를 발생시키기 때문에 눈에 튀어 심각한 부상을 초래할 수 있습니다. 따라서 안전을 위해 반드시 보호안경을 착용해야 합니다.

정답은 2번입니다. 자동차 하체를 들어올린 후 잭 손잡이를 그대로 두면, 차량이 불안정해져 추락할 위험이 있습니다. 잭은 차량을 지지하는 동안에는 손잡이를 제거하여 안전하게 작업해야 하는 것이 핵심입니다. 나머지 보기들은 잭 설치 시 올바른 주의사항을 설명하고 있습니다.

가솔린 엔진의 점화 파형 측정 시, 2차 전압은 점화 코일의 고전압이 발생하는 부분을 측정해야 하므로 점화 플러그 또는 배전기 캡에서 측정하는 것이 일반적입니다. 4번 보기는 2차 전압을 점화 코일 (+) 단자에서 측정한다고 하여 틀렸습니다. 1차 전압은 점화 코일의 저전압 회로에서 측정하며, 안전을 위해 전장 부품은 꺼두는 것이 좋습니다.